А нам все равно?
Правительство готовит новый пакет ответных санкций в отношении западных компаний. На этот раз – в машиностроении. Но что осталось у нас в этом секторе, чтобы не «уйти» в кювет на эффектном вираже?
Российский кабмин ведет работу над новым пакетом ответных санкций: меры коснутся ряда отраслей промышленности, в том числе, машиностроения. Ранее премьер России Дмитрий Медведев заявил, что Россия потенциально готова ввести защитные меры в авиастроении, судостроении, автомобильной промышленности и других отраслях. Понимая, что залатать дыры в станкостроении и автопроме гораздо труднее, чем в поставке картошки (тут хотя бы Беларусь всегда рядом), Дмитрий Анатольевич пообещал, что санкции будут «осмысленными».
Не будем придираться к словам и искать скрытый подтекст или взаимосвязь двух категорий «нашего ответа Чемберлену» - иначе придется признать, что наши «аккуратные» санкции по продовольственной тематике были бессмысленными… Посмотрим глобально по отраслям, с чем мы выходим на санкции в машиностроении.
Итак, авиационная промышленность (возьмем только гражданский сегмент). В 2013 году в стране произведено всего 36 самолетов, большую часть которых (24) составили «Суперджеты» Сухого. В то же время отечественными компаниями приобретены за рубежом по различным схемам, включая лизинг, 688 машин, из них 309 в самой активной группе – для магистральных и региональных перевозок. Российских самолетов было куплено всего 10 штук, или 3%. По данным Союза машиностроителей, более 80% парка российских перевозчиков сегодня составляют новые и б/у машины иностранного производства (для сравнения: в 1994 году – 2%). В период с 2000 по 2011 год количество иностранных машин возросло в 15 раз. Принятая в 2001 г. при Владимире Путине госпрограмма развития гражданской авиации до 2015 года не достигла заявленных целей, хотя ее бюджет был освоен полностью. Заводы в Воронеже и Казани фактически не работают, производство Ил-96, Ту-204 и Ту-334 не осуществляется. На совместном проекте с Украиной по развитию линейки самолетов Ан теперь, по понятным причинам, придется поставить крест.
Да и выпускаемые сегодня в РФ воздушные суда условно можно назвать отечественными. Так, двигатель для Суперджета лишь на 12% состоит из российских комплектующих. За последние 4 года снизился и удельный объем российской авионики – с 21 до 14%. Сильно отстает отечественное авиастроение от зарубежного и по использованию композиционных материалов – 5-10% против 40-50% у западных компаний. Прорывных инженерных решений в связи с кадровыми проблемами также не наблюдается. Исходя из этого непонятно, за счет каких ресурсов Правительство намерено оперативно обеспечить потребность рынка в воздушных судах для всех видов перевозок, если ни одно из необходимых звеньев (вплоть до сервиса и подготовки экипажей) не существует или не работает в необходимом объеме.
Не сильно лучше ситуация и в гражданском судостроении. Да, создана Объединенная судостроительная корпорация и принята госпрограмма. Да, в год сейчас со стапелей сходит порядка 80 судов различного водоизмещения (хотя треть из них составляют катера, а, например, пассажирских теплоходов строится не более 4-5 штук). Однако после 20 летнего провала, когда государство не финансировало отрасль, наверстать за 1-2 года упущенное невозможно. «Заказчики, которые приходят на отечественные заводы, не могут получить чётких гарантий по срокам, по стоимости, по качеству продукции. Естественно, что компании не хотят нести такие риски и делают выбор в пользу иностранной продукции: судов, заказанных в Китае, Корее и в других странах». Это слова Владимира Путина, сказанные им год назад во Владивостоке на совещании по гражданскому судостроению. По данным Минпромторга России, потребность в страны в гражданских судах составляет (до 2030 года) 2200 единиц – и это по имеющимся заявкам. Но перед отраслью стоят уже известные проблемы: отсутствие кадров, инжиниринга, номенклатуры продукции, которую можно реально выпускать, отсутствие качественных отечественных комплектующих (до 50% составляет импорт). Госпрограмма подразумевала разработку к 2016 году порядка 1180 технологий. Но реально ли выполнение таких показателей в случае «автономного плавания» отрасли на фоне санкций? Вряд ли.
В подвешенном состоянии находится и отечественное станкостроение. По сравнению с советскими временами объем производства станков для металлообработки сократился более чем в 20 раз. Попытки создать некие современные центры на базе «Станкин» на деле превращаются в слегка замаскированные совместные проекты с зарубежными партнерами по выпуску иностранной техники, а не в некие шаги по развитию собственных наработок. Бизнес же предпочитает оснащать новые производства, в том числе машиностроении, вагоностроении, станками от чешских, немецких, японских производителей. Созданные за 2 года более 100 российских станков никто пока в деле не видел – их надо внедрять в производство, а для этого необходимо порядка 15 млрд рублей. На самом деле, очень трудно представить, что кто-то предпочтет станок, скажем, выпушенный на заводе в Стерлитамаке, тому же агрегату от Mazak.
Отчаянная ситуация и в сельхозмашиностроении. В 2013 году машиностроительные предприятия страны выпустили всего 9700 тракторов, что на 45% меньше, чем в 2012 году. При этом только 30% составили собственно российские тракторы, остальное собрано из иностранных тракторокомплектов: 40% белорусских, 18 стран дальнего зарубежья. На рынке ситуация также развивалась не в пользу России – доля «родных» тракторов упала с 19 до 13%, при этом импорт (без Беларуси) возрос с 30 до 36%. Резко подскочил импорт комбайнов с 36 в 2012 до 51% процента в 2013 году! А производство отечественной техники в этом сегменте упало на 10%, до 4430 ед зерноуборочных машин. В стране остался единственный завод, выпускающий комбайны – «Ростсельмаш». Профильные НИИ расформированы, их здания сданы в аренду, над новой техникой работают сильно усеченные заводские КБ. Как будут обходиться здесь своими силами – непонятно. Тем более что зарубежные компании давно наладили «серый» импорт техники, когда ввозят ее как комплектующие, хотя в итоге это готовый трактор или комбайн, с которого сняты колеса и жатка.
Исходя из этого, очень хочется дождаться «промышленного» санкционного списка, чтобы посмотреть, насколько велик градус осмысленности действий Правительства. Ведь мы очень хорошо помним, как несколько лет назад высокие чиновники приветствовали приход зарубежных машиностроительных компаний, которые якобы несли нам самые современные технологии. Однако по факту страна поучила отверточную сборку, почти нулевую локализацию и, конечно же, никакого развития технологий, научной и кадровой школы. И вот теперь – санкции. Не надорваться бы….
