Подписи фальшивые, деньги настоящие

Не так давно мы опубликовали первую статью о непрекращающихся финансовых злоупотреблениях в компаниях, связанных с железнодорожной тематикой. Речь шла о том, как, по сути, карманные структуры АО «Центральная пригородная пассажирская компания» (ЦППК), в которых трудятся родственники ее ведущих менеджеров, получают миллиардные суммы на выполнение работ, реальная стоимость которых в 10 раз меньше. Мы писали о таком важном моменте функционирования инфраструктуры, как IT-составляющая в кассовых аппаратах, турникетах, валидаторах, контроллерах рабочих мест и многом другом. Закупки проводились (и проводятся) по схеме, обеспечивающей победу только одной компании – ООО «ТрансТехСвязь». Остальных же участников выводили из борьбы, не гнушаясь никаких методов.

До января 2019 года Федеральная антимонопольная служба и ее Московское управление неоднократно фиксировали случаи нарушения антимонопольного законодательства, заявляя о том, что ЦППК проводит закупки так, «чтобы обеспечить победу конкретному хозяйствующему субъекту (ООО «ТрансТехСвязь»)» (цитата из заключения Московского УФАС от 01.10.2018 №ЕО/46995/17/13).

Однако в конце января этого года столичное УФАС внезапно изменила позицию на 180 градусов. Произошло это ровно в тот момент, когда стало понятно, что «ТрансТехСвязь» и ЦППК уже не просто нарушают антимонопольное законодательство, а действуют в рамках картельного сговора, который, увы, покрывают те, кто призван с этим злом бороться. О чем мы тогда и написали, вызвав крайне нервную реакцию и у перевозчика, и в антимонопольном ведомстве.

Поэтому мы решили немного изменить первоначальный план и ответить на вопрос: неужели так плохи финансовые дела в ЦППК в целом и у его сотрудников в частности, что они вынуждены претворять в жизнь схемы с участием своих карманных структур? А для этого освежим всю необходимую информацию о ЦППК.

Вечная кормушка РЖД

Именно так СМИ называли ЦППК, когда в ноябре 2017-го пошли первые слухи о продаже очередных 25% акций компании. Почему? Да потом, что вокруг нее не утихали скандалы, связанные с распределением подрядов РЖД по «своим». Да и сама история приватизации ЦППК, которая должна  в ближайшие месяцы закончиться, тоже не отличается прозрачностью.

Итак, «Центральная пригородная пассажирская компания». Пробежимся по ключевым фактам ее истории.  Компания создана 1 декабря 2005 года и с 1 января 2006 года приступает к перевозкам. В мае 2018 года наименование ОАО «Центральная ППК» меняет на АО «Центральная ППК». Главные действующие лица, они же директора – с февраля 2012 по февраль 2018 – Михаил Борисович Хромов, а с 15 февраля 2018-го Максим Юрьевич Дьяконов.

Учредителями ОАО «Центральная ППК» изначально выступили ОАО «РЖД», а также Москва и Московская область. При этом акции были распределены следующим образом: ОАО «РЖД» владело 50% минус 2 акции, Москва - 25% плюс 1 акция и Московская область - 25% плюс 1 акция.

В 2011 году Правительство Москвы формально избавляется от своего пакета. 27 сентября 2011 года на аукционе пакет уходит ООО «Московская пассажирская компания». При стартовой цене 76 тысяч(!) рублей структура, подконтрольная через кипрскую Fredlake Holdings Ltd. Искандеру Махмудову и Андрею Бокареву, владельцам «Аэроэкспресса» и «Трансмашхолдинга», приобретают пакет ценных бумаг за 21 миллион рублей. Мы не знаем, какие существовали договоренности между тогдашним главой РЖД Владимиром Якуниным и этими господами, но продажу можно считать своего рода предновогодним подарком этому дуэту. В 2011 году выручка ЦППК составила 23,6 млрд рублей. А чистая прибыль – 4,7 млрд рублей. Скорее всего, Якунин тоже не остался внакладе... Как и работавший с 29 апреля 2011 года в правительстве Москвы Максим Ликсутов – коллега Махмудова по бизнесу.

Прошел всего лишь год и четыре месяца, и вот уже РЖД продает половину своего пакета за 780 млн рублей. Покупатель – все та же «Московская пассажирская компания». Очереди из желающих купить этот бизнес отчего-то не наблюдалось! Глава группы ЕСН Григорий Березкин лишь «обозначил интерес», как писали тогда СМИ, а единственным конкурентом оказалась никому не известное (попробуйте найти по нему информацию в Рунете!) ООО «Симпер». По словам «Коммерсанта», вероятно это был просто спойлер, связанный с МПК. То есть конкуренцию исключали еще на подходе.

Приватизация ЦППК продолжилась 9 ноября 2017 года, когда последние 25% акций РЖД были проданы за 2,3 млрд рублей никому не известному ООО «Маршрутные системы». Что интересно – эта ооошка с уставным капиталом 10 000 руб. была учреждена ровно за месяц до сделки. 99% ее акций принадлежат некоему Артему Ольховскому и 1% некоей Анне Боевой.

С кем же связаны «Маршрутные системы»? Кроме них Ольховский еще является учредителем и руководителем ООО «Бюромоскоу». У нее тоже уставной фонд в 10 тыс. рублей. Ольховский учредитель и в ЗАО «Смартболлс». А вот Анна Боева является учредителем в ООО «Автопасс». У всех этих фирм также учредительный фонд 10 тыс. рублей. Основной вид деятельности «Маршрутных систем» никакого отношения не имеет к перевозке электротранспортом – они имеют право заниматься только автобусными перевозками. ООО «Бюромоскоу» занимается деятельностью в области архитектуры, «Смартболлс» – производством мебели, а «Автопасс» – тоже автобусными перевозками. Банальные фирмы-однодневки, используемые для подобного рода операций?

Сразу после сделки 2017 года было высказано предположение, что «Маршрутные системы» служат прикрытием интересов «Московско-Тверской пригородной пассажирской компании». Объяснение звучит логично: 25% акций этой компании принадлежало ООО «Дельта-Транс-Инвест» с уставным капиталом 10 000 рублей, одним из учредителей которого было ООО «Ворлдвайд Инвест АС», эстонская компания, напрямую связанная с ЗАО «Трансмашхолдинг».

Круг замкнулся.

Но нам сейчас даже не так важен факт этой комбинации, выгоду от которой получили, как можно предположить, и Махмудов, и нынешний глава РЖД Олег Белозеров. Мы говорим о том, что процесс приватизации перевозчика в пользу одной структуры показал, во-первых, что принцип конкуренции в РЖД и ЦППК не соблюдается, а во-вторых, что принцип работы со «своими» пронизывает эти структуры сверху донизу независимо от личности руководителя.

Но на этом история приватизации не закончилась. 28 декабря 2017 года Правительство Московской области продало пакет в размере 12,665% ООО «Октопасс» за 1,045 миллиарда рублей, но 4 июля 2018 года покупатель уступил этот пакет ЦППК с небольшой наценкой в 100 млн рублей – за 1,148 миллиарда.

Похоже, что «Октопассу» была отведена та же роль технического покупателя, что и ранее «Симперу» сотоварищи. Согласно данным базы СПАРК «Интерфакса», совладельцем «Октопасса» является Алексей Поплавский. Компания была зарегистрирована осенью 2017 года, а ее уставный капитал составляет 10 тыс. руб. Основным видом деятельности являются «услуги по бронированию и прочая сопутствующая деятельность». Этой компании принадлежит сайт для организации турпоездок по Подмосковью rutravelcard.ru. Плюс она может заниматься торговлей сувенирами и консультационной деятельностью…

По данным ФНС в ней работает 1 человек. При этом «Октопасс» обладает некими активами на 253 млн рублей! Но выручка за 2017 год составила 2,51 млн рублей. Финансовое состояние компании, по данным Росстата, значительно хуже среднего по отрасли (-1,6). Это низшая из возможных оценок. И при этом она находит миллиард рублей на покупку пакета акций… Напрашивается вывод: это компания-прокладка для подобных операций. Осталось узнать только – чья.

Это сладкое слово «субсидия»

Выше мы дали краткую предысторию, призванную показать, как происходило установление контроля над перевозчиком и что незаконные методы хозяйствования ЦППК и «ТраснТехСвязи» для этих структур – норма жизни. А теперь обратимся к ЦППК сегодняшней. По состоянию на конец марта 2019 года, 87,335% акций принадлежат сегодня частным лицам и 12,665% Министерству имущественных отношений Московской области.

Изменились собственники, но остались неизменными два важных момента, связанных с получением от государства льгот и субсидий. На них смена владельцев не повлияла никак.

Итак, о льготах. Еще 17 октября 2011 года постановлением Правительства РФ от №844 был установлен льготный тариф в виде коэффициента 0,01 к тарифам на услуги, оказываемые РЖД, по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в пригородном сообщении на согласованных маршрутах. Действовать это тариф будет до 31 декабря 2030 года.

Цель этой меры проста: сократить нагрузки на региональные бюджеты и обеспечить безубыточность работы пригородных пассажирских компаний. В свою очередь, РЖД получало субсидии из федерального бюджета на компенсацию потерь в доходах в связи с установлением такого льготного коэффициента.

Причем здесь ЦППК, спросите вы? Притом, что компания покупает услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования при осуществлении перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении. А в результате использование ЦППК инфраструктуры РЖД будет субсидироваться из федерального бюджета.

А как обстоит дело со льготами? Тут еще интереснее. 1 января 2015 года была введена льготная нулевая ставка НДС на перевозки в пригородных поездах.  Формально объяснялось это желанием уйти от резкого роста тарифов на проезд в пригородных поездах. Норма, первоначально действовавшая год, была закреплена Федеральным законом №83-ФЗ от 6 апреля 2015 года.

2 июня 2016 года она была продлена до конца 2017-го, а 30 ноября 2016 года ее действие продлили аж до 2030 года. Напомним, что до 2015 года услуги по перевозке пассажиров на пригородных электричках вообще не облагались НДС, а транспортные компании, выполняющие эти услуги, не являлись плательщиками этого косвенного налога. Соответственно, платежи в бюджетную систему становились некомпенсируемыми непроизводственными расходами транспортных компаний и составляли порядка 18% от себестоимости оказания подрядных услуг. 

Благодаря новому закону перевозчики обрели возможность получать на ровном месте очень серьезные бюджетные возвраты. Ведь «нулевая ставка» взамен «освобождения от уплаты НДС» позволила региональным перевозчикам предъявить право на вычет соответствующих налоговых платежей по контрактам со своими поставщиками и подрядчиками, в том числе по договорам аренды подвижного состава и использования инфраструктуры с ОАО «Российские железные дороги». С учетом объемов планируемых в 2019 году закупок на 58 963 808 469,63 рублей (422 закупки), ЦППК получит из федерального бюджета круглую сумму в размере 9 827 301 411,61 рублей.

Эффективность стремится к нулю

Казалось бы, при таких вариантах помощи за счет бюджета, а также других многочисленных мер господдержки, можно было выстроить эффективно работающую экономическую модель бизнеса. Увы, показатели деятельности ЦППК говорят об обратном.

Проанализируем основные данные за 2012-2017-й годы. Те, что доступны в открытых источниках.

Итак, посмотрим сначала на баланс. С 2012 по 2017 год чистые активы увеличились почти в два раза, составив почти 16,5 млрд рублей. При этом коэффициент автономии при норме 0,5 и выше упал с 0,86 в 2012 до 0,57 в 2017 году, то есть на 30%! Коэффициент текущей ликвидности при норме 1,5 и выше просто обрушился, упав с показателя 6,6 до 1.

Теперь о прибылях и убытках. Начиная с 2012 года выручка компании все время росла. Если в 2012-м она составила 27,3 млрд рублей, то в 2017-м уже 40,8. И это понятно – объем пассажиропотока в 11 регионах работы ЦППК в целом стабилен и не уменьшается. 93% приходится на Москву и область, здесь серьезных колебаний нет. Цены на билеты время от времени увеличиваются. Вроде, все в порядке.

Но при этом чистая прибыль компании стремится к нулю. За пять лет она уменьшилась в 57(!) раз, с 3,8 млрд до 67 млн рублей. Зато в 3,5 раза увеличились управленческие расходы, но в 2 раза сократилась рентабельность продаж, а показатель рентабельности активов упал с 27,5% до 0,2%! Себестоимость продаж выросла за период почти в 2 раза. Для сравнения: с 2010 до 2012 года этот показатель динамично снижался. А тут – один рост. Может, причина в наличии «неправильных» контрагентов?

Еще несколько примеров. Возьмем другой, тоже официальный источник – рейтинги Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД». Его сотрудники помесячно оценивают ряд показателей деятельности компаний и в конце года подводят итог.

Возьмем, к примеру, год 2016-й. ЦППК занимает последнее, 25-е место по параметрам компенсации потерь в доходах, в т.ч. и за прошлый год, а также в скорости обработки жалоб пассажиров. 24-е место по динамике кредиторской задолженности и эту же строчку по количеству поступивших жалоб. Понятно, что с такими показателями в общем интегральном значении рейтинга ей опять-таки отведено 25-е место.

Но может, в другие годы ситуация принципиально иная? Увы. В 2017 году компания заняло 24 место, находясь по ряду основных показателей на 25-й позиции. В 1915-м году всего лишь 23 место в интегральном рейтинге.

А вот в 2014-м было 12 место. За год компания ухнула в самый низ и оттуда уже стабильно не выбирается. Негативная динамика сохраняется и сегодня – несмотря ни на какую господдержку.

Обратите внимание: все эти цифры относятся к периоду, когда ЦППК была приватизирована. И возникает вопрос: насколько рационально используются огромные, в том числе и получаемые за счет бюджета, средства? Куда, кому и на что они уходят?

Ближний круг

А теперь вновь вернемся к компании «ТранстТехСвязь», владельцев которой связывают тесные родственные отношения с высокопоставленными сотрудниками ЦППК, в частности, с бывшим IT-директором г-ном Терентьевым.

Судя по всему, после своего ухода из ЦППК этот господин очень быстро протоптал дорожку к новому руководству компании, поддержав старые коррупционные схемы. Как указывали еще в 2018 году СМИ, именно у него ЦППК провело 15 закупок у разных 15 ИП, как у единственного поставщика на общую сумму около 25 млн. рублей на оказание услуг «по анализу исходного кода и техническому надзору за разработкой программного обеспечения мёртвой системы продаж». И бизнес, судя по всему пошел в гору – 2 февраля 2018 года было зарегистрировано 16-е ИП «Терентьев Павел Алексеевич» (основной вид деятельности – разработка программного обеспечения), на который почему-то не обратили внимание ни налоговая, ни антимонопольщики. Тогда же высказывалось предположение, что «ТрансТехСвязь» перерегистрировалось в сентябре 2018-го, чтобы скрыть коррупционные связи с ЦППК, от которого оно на тот момент получило более 4 млрд рублей в 2017 году.

А скрывать было что. В том числе и тот факт, что конкурсную документацию ЦППК готовила замгенерального «ТрансТехСвязи» (далее для краткости будем писать ТТС) Яна Петрина. И еще ряд других специалситов, о которых мы сейчас расскажем.

17 ноября 2017 года в состав учредителей ТТС вошла Анастасия Ангелова, родная сестра Павла Терентьева. И именно с этого момента (и в 2018 году) в обществе стали выплачиваться дивиденды (чего ранее не делалось). Выгодоприобретаталем была г-жа Ангелова. Чтобы понимать масштабы возможных выплат, достаточно сказать, что ежемесячная выручка только по трем договорам, заключенным в результате закупок, составила более 55 млн рублей.

Проста была и схема распределения денег, полученных ТТС по конкурсам. Для этого и были нужны аффилированные структуры. Вот названия основных: ООО НТЦ «Измеритель», ООО «Инженерком-М» (учредитель - сестра гендиректора ТТС Е.Середы), ООО «Инсофтех» (учредитель – племянник жены Терентьева). Так, например, ООО «Инженерком-М» стало субподрядчиком ТТС по 5 закупкам на общую сумму 60 млн рублей. НТЦ «Измеритель» обычно отводится другая роль – создавать препятствие другим участникам закупок с тем, чтобы они не прошли.

Здесь обычно идет в ход следующий прием. Например, по закупке №31705026917 18 апреля 2017 года на «выполнение работ по модернизации системы продаж ОАО ЦППК» на сумму 186 078 997 руб. ТТС заняло первое место со смехотворной скидкой 0,7%, а второе – «НТЦ Измеритель».

Как еще «зарабатывают» деньги представители этой группы? Весьма прибыльный вариант – продолжение исполнения договоров и даже их продление после… ликвидации ООО. Напомним, что 13 сентября 2018 года ООО «ТрансТехСвязь» было ликвидировано. На тот момент у него были три действующих договора (№№31705528947, 31705520205, 31705625638), причем у новообразованного АО «ТТС» не было лицензий ФСБ и ФСТЭК, необходимых для выполнения этих договоров.

Таким образом, с точки зрения закона АО «ТТС» не могло их выполнять и правопреемником ООО не могло являться. В то же время, информации о прекращении их действия на сайте ЕИС не появилось…

Другой вариант – выполнение договоров ПОСЛЕ истечения срока  оказания услуг. Здесь ТТС развернулась по полной. И в этой схеме вновь используются «свои» субподрядчики. Так, 1 ноября 2018 года на сайте www.zakupki.gov.ru появилась информация о том, что АО ТТС заключило договор на сумму 14,5 млн рублей с ООО «Инженерком-М» со сроком действия с 18 октября(!) по 11 ноября 2018 года. То есть задним числом!

А 7 декабря 2018 года, фактически через месяц после окончания действия первичного договора, IT-директор АО ЦППК Игорь Евгеньевич Евдокимов направляет письмо гендиректору АО ТТС Екатерине Середе с просьбой выполнить эти работы в… декабре! То есть речь идет уже не только о подписании договоров задним числом, но и о выполнении работ задним числом!

Для легализации этих действий ЦППК и ТТС заключают между собой допсоглашение 24 декабря, в котором не просто еще раз продлено действие договора «задним числом», но и увеличена его стоимость на 151% до 31 млн рублей! При этом никто не обратил внимание на то, что изначально договор действовал ТОЛЬКО до 11 ноября 2018 года и не подразумевал возможность пролонгации! Не заметили в ЦППК (и в контролирующих органах) и того, как нарушили свою собственную инструкцию, согласно которой допзакупки не могут превышать 50% от исходной цены. А тут целых 150%! Но кого это волнует…

И тут снова возникает вопрос. Если в ЦППК и ТТС так вольно обращаются с законом и даже своими инструкциями, банально наплевав на них, то, может, эти деньги не пошли на выполнение работ, а благополучно растворились на нужных счетах? То есть, бюджет освоили полностью, а дела не сделали?

И это не какие-то домыслы. В первой половине апреля 2016 года ЦППК и ТТС заключили договор №29/08/16. Пункт 6 документа распространял его действие на отношения, возникшие с 1 апреля этого года. Это само по себе незаконно, потому что такое не предусмотрено российским законодательством. Но был и другой момент: предъявленные в качестве доказательства выполненных работ документы (дефектовки) были датированы временем с 1 по 13 апреля. То есть ДО момента заключения договора. Более того, в подтверждение своей якобы правоты ТТС приложили договоры на работы, заключенные совсем в другое время.

В результате суд – а ситуация рассматривалась в Арбитражном суде Москвы (дело №А-40-244715/16-11-2357 от 29.08.2017) постановил, что все эти документы доказательствами не являются, представляя заведомые фальшивки. И фальшивки эти подписаны со стороны ЦППК Павлом Алексеевичем Терентьевым.

По фиктивным документам в рамках этого договора было перечислено 14 млн рублей. То есть можно с большой долей уверенности говорить, что все эти средства ушли на нужды членом тандема ЦППК-ТТС.

Деньги выводились очень просто, с помощью еще одного субподрядчика, ООО «СтанкоСервис». Более того, по всем этим договорам ЦППК умудрялось еще и получать возврат НДС с сумм актов за невыполненные работы!

Всего только за март-июнь 2016 года через «СтанкоСервис» прокачали 53,8 млн рублей. Можно легко посчитать, сколько денег могло уйти таким образом за год…

***

Теперь, я думаю, у всех отпали вопросы, почему такие плохие показатели работы ЦППК. Мы показали только один маршрут коррупционных связей. А сколько их всего вокруг компании? Сколько таких ТТС, организованных бывшими сотрудниками перевозчика, цинично высасывают в том числе и бюджетные средства. Но в РЖД ржавчины, разъевшей бывшую дочку, а ныне партнера, не замечают. Не интересует ТТС и ЦППК ни ФСБ, ни налоговиков. Или, может, там просто ждут команды сверху?

На этом наша история про ЦППК не заканчивается. Нам есть, что рассказать, но для этого надо немного поработать с полученными материалами. Так что, не прощаемся…