УВЗ давно не тянет
Крупнейшая машиностроительная корпорация России требует новых подходов к организации работы и развитию продуктовой линейки. Нынешнее руководство УВЗ во главе с Олегом Сиенко обеспечить развитие многотысячному коллективу НПК не могут
Вот уже не первый месяц некогда ключевое в отечественном транспортном машиностроении НПК «Уралвагонзавод», выражаясь обычным языком, «не тянет». Об этом красноречиво говорят даже победные заголовки новостей, которые пресс-служба предприятия размещает в СМИ: праздничные мероприятия ко Дню знаний (первоклассникам подарили диски с фильмом про УВЗ), соревнования по спортивному туризму, 2 млн рублей выделенных на ремонт детсадов, подготовка к транспортному салону «Магистраль»…
Похвастать же производственными успехами заводу Олега Сиенко, особенно в сфере гражданской продукции, не получается.
Неудачные M&A
Об «Уралвагонзаводе» широкие слои российской общественности вспомнили на фоне кризиса 2009-го. Тогда ЦВЗ был включен в список системообразующих предприятий и получил соответствующую финансовую господдержку.
На тот момент завод являлся одним из традиционных партнеров железнодорожной отрасли, хотя претензий к нему со стороны перевозчиков было предостаточно. В основном, по вопросам качества вагонов. «Для ОАО «РЖД» чрезвычайно важно, чтобы УВЗ работал, но работал эффективно не только с точки зрения количества выпускаемой продукции, но и с точки зрения ее качества», - говорил тогда президент РЖД Владимир Якунин.
Базовое предприятие корпорации в Нижнем Тагиле выпускало ж/д цистерны, полувагоны и платформы для перевозки грузов. Руководству НПК казалось, что кризис 2008-2009 гг. создал условия для того, чтобы стать монополистом на рынке. Тем более что публичный PR персоны Игоря Холманских обещал поддержку на самом уровне первых лиц страны. Но здесь УВЗ вместе с Сиенко жестко просчитались.
К моменту кризиса российский рынок производства грузовых вагонов был поделен между тремя основными игроками: УВЗ, структурами Олега Дерипаски и канашским заводом Михаила Болотина (Концерн «Тракторные заводы», КТЗ). Слабее всех (с учетом долговой нагрузки) казался в этой связке актив Болотина – именно поэтому и Дерипаска, и Сиенко пытались получить управление на заводом в Канаше.
Наличие этой площадки дало бы его владельцу самое современное производство полувагонов, способное перенастраивать оборудование на выпуск новой модели в течение 1 суток. В своих интервью Сиенко позволял себе весьма нелицеприятные личные выпады в адрес Болотина – он думал, что завод в Канаше вот-вот свалится в корзинку УВЗ.
Этого не случилось. Парадокс, но Сиенко, как недальновидный стратег, не учел одного – личных связей Михаила Болотина. Казалось, у него под рукой Холманских, но…нет. Болотин использовал возможности Никиты Михалкова и его отношения с Владимиром Путиным. Разухабистые заявления Сиенко о грядущем триумфе на осколках КТЗ ушли «в гудок». Завод в Канаше, как и остальные активы Концерна, первое лицо страны оставило за Болотиным. УВЗ пришлось молча проглотить этот проигрыш.
Вторым «контрольным выстрелом» стала ситуация в Кемеровской области – в регионе не пошел и угольный бизнес УВЗ. Глава Кузбасса Аман Тулеев не захотел учитывать приближенность УВЗ «к телу» и направил запрос в Генпрокуратуру по поводу действий Сиенко и его представителей в Кузбассе. И эту пощечину Сиенко пришлось снести молча – против правды (многомиллионные невыплаты в бюджет, неготовность к отопительному сезону) не попрешь.
Замшелые инновации
Если посмотреть со стороны, то УВЗ – это целый город. На предприятии в Нижнем Тагиле работает 28 000 человек. И если к производству бронетехники вопросов нет, то с гражданской продукцией дела обстоят далеко не лучшим образом. Все новинки УВЗ носят более чем сомнительный характер.
11 лет назад завод громко анонсировал прорывную модель колесного трактора для сельского хозяйства РТМ-160. Модель могла работать одновременно с 5 навесными агрегатами, и была призвана заменить зарубежные аналоги. Правда, новинку придумали не на УВЗ – ее разработали в Липецке, а УВЗ лишь купил документацию. Серийное производство 160-й модели в Нижнем Тагиле за эти годы наладить так и не смогли.
Потерпел неудачу и проект по выпуску новых моделей промышленных тракторов. Коллектив инженеров, которых переманили из Чебоксар, руководители завода бросили на произвол судьбы, сконцентрировавшись на выпуске традиционных моделей гусеничных машин.
Не внушает надежда на прорывное развитие и железнодорожное направление бизнеса УВЗ. Несмотря на громкие заявления руководства, предприятие до сих пор не может представить ни одной уникальной и современной модели вагона. А с запуском завода Александра Несиса в Тихвине планы по доминированию УВЗ на рынке окончательно сошли на нет. И правда, сегодня «новинки» УВЗ никак не идут дальше опытных образцов. Такова судьба композитной цистерны из полимерных материалов для перевозки агрессивных веществ. Аналогичная ситуация и с вагонами-хопперами (примерно раз в год одна из российских компаний объявляет о возможности их выпуска, но к серийному изготовлению так и не приступает). Закрыта для УВЗ ниша грузовых полувагонов и массового выпуска цистерн (это – вотчина предприятий Олега Дерипаски). Единственная удача 2014 года - создание собственного производства профилей для вагоностроения. Но для огромной корпорации это – мизер.
Голубой вагон бежит, качается…
Одно время казалось, что один из ключевых векторов развития найден: это выпуск городского транспорта, а именно, трамваев. Сначала УВЗ пытался пойти по накатанному пути – взять модель зарубежной компании и наладить на уральских мощностях отверточную сборку. Это был самый легкий вариант – благо в российской юридической практике до сиз пор не закреплено понятие «отечественный производитель». Такой путь сулил максимум выгоды: возможность участия в госзакупках и в получении субсидий.
Однако совместный проект УВЗ с канадской Bombardier затормозился, как и железнодорожный с американской Amsted Rail. Причем не из-за санкций, а по причине высокой цены продукции, которую хотели продвигать на российском рынке. УВЗ попытался сманеврировать: канадцев заменила польская PESA, но и этому проекту, в свете последних распоряжений Правительства РФ, сбыться не суждено.
Однако у компании Сиенко нашелся пятый туз – собственная концепт-разработка трамвая под названием R1. Однако, несмотря на дизайн в стиле «Пятого элемента», машина вызывает множество вопросов, ставящих под сомнение возможность ее безопасной эксплуатации. В частности, опасная конфигурация кабины и носовой части вагона, неудобный и травматичный салон, отсутствие унифицированных деталей и т.д.
Судя по всему, в реальность этого проекта на УВЗ особо не верят – иначе не пустили бы в обкатку в Нижнем Новгороде низкопольный вагон 71-309, разработанный на ОАО «Уралтрансмаш». Однако даже если испытания этого вагона завершатся успешно, говорить о развитии корпорации в целом сегодня никаких оснований нет. Финансовые показатели деятельности УВЗ свидетельствуют о глубоком кризисе компании. Может, пришло время сменить рулевых?
