Поездка с риском для жизни

Авария, которая могла стать трагедией

Апрельская авария в московском районе Кунцево, во время которой столкнулись электричка и пассажирский поезд (за медицинской помощью обратились 30 человек, восемь были госпитализированы), стала поводом для масштабной проверки Ространснадзора, заведением уголовного дела и, вообще, вызвала немалый резонанс в обществе.

Тогда, пассажирский поезд, следовавший рейсом Москва-Брест, в котором, по последним данным, находилось 455 пассажиров и поездная бригада, столкнулся с электричкой №6919 Москва-Усово, в которой пассажиров не было – лишь машинист, его помощник и два контролера. В результате столкновения два последних вагона электрички сошли с рельсов, один из них был буквально разорван и отброшен в сторону.

На самом деле все было не совсем так, да и закончиться могло намного трагичней. Железнодорожная авария произошла в Москве поздно вечером в субботу. По предварительным данным, в 22:14 на перегоне между станциями Фили и Рабочий Поселок Белорусского направления произошел сбой в тормозной системе электропоезда N6919 Москва-Усово, в котором в тот момент находились 30 человек. Машинист применил экстренное торможение, и состав остановился. Простоял на месте он около 25 минут.

Происходящее в вагонах снимали на мобильники пассажиры и одна из записей была размещена на популярной среди молодежи соцаильной сети "ВКонтакте". Судя по записи, бригада электрички сообщила пассажирам о поломке тормозной системы, что у последних вызвало нервную реакцию, но все-таки не панику.

Тем временем после ухода воздуха из тормозной системы произошло самопроизвольное движение состава в обратную сторону. Бригада вовремя посоветовала пассажирам покинуть последние вагоны, поскольку именно они теперь шли в авангарде «бешенной электрички», которая из-за серьезного наклона за несколько минут набрала огромную скорость и врезалась «хвостом», который на тот момент был «передком», в стоявший на перегоне Фили-Кунцево пассажирский поезд N3 Москва-Брест, машинист которого, как и его коллега, ранее применил экстренную остановку состава. В 12 вагонах пассажирского поезда на момент столкновения находились 455 человек. В результате аварии с рельсов сошли электровоз поезда N3 и три хвостовых вагона электрички, причем один из них буквально разорвало на части.

Если бы бригада электрички не предупредила пассажиров последних вагонов, заставив их перейти в другие, были бы жертвы. И, возможно, немалые.

Тут бы впору машинисту электропоезда медаль давать – однако, следователи СКР, которые буквально на следующий день после аварии за основу расследования взяли именно отказ тормозной системы, тут же задались вопросом (читай, претензией к бригаде) – почему те не использовали на месте аварийной остановки тормозные башмаки, если до самопроизвольного электропоезда тот стоял целых 25 минут.

Или всего лишь 25 минут? Машинист покинуть кабину не мог – его помощник мог попытаться выставить «башмаки», но на это могло уйти немало времени. Скорее всего, бригада чувствовала, что состав вот-вот двинется – и хотя бы предупредила пассажиров.

Но главное не в том, что могли сделать и чего не сделали машинист с помощниками (людей, по крайней мере, от гибели спасли) – а в том, как неисправная электричка вообще оказалась на маршруте?

Ездим с «божьей помощью»

Любая поездка на электропоезде на самом деле может стать последней. Да, по факту той подмосковной аварии было возбуждено уголовное дело, которое под личный контроль взял глава СК Бастрыкин. Да, президент РЖД Олег Белозеров прервал свой очередной отпуск и возглавил оперативный тогда  штаб компании, созданный в связи со столкновением поезда и электрички. Да, ликвидировать последствия злополучного столкновения поручил ответственным лицам президент РФ Владимир Путин.

Только вот случившееся – это ЧП, которое рано или поздно должно было случиться, и, скорее всего, может произойти и в последующем. Проверка Ространснадзора выявила многочисленные нарушения работы электропоездов, в частности, тормозных и противопожарных систем. Обнаружились и проблемы с «формальными» ремонтами электричек в моторвагонных депо ОАО РЖД. И это не просто скучная констатация проблемы. Это запущенная годами беда.

Правда, в РЖД сразу уверили, что проблему услышали и ею занимаются. Но, как говорят, специалисты, особого рвения за монополией не видно. Да и запущенная проблема не решится в раз. Хотя, если не начать работать прямо сейчас, однажды электричек просто не окажется на линиях.

Главная беда, как оказывается, не в том, что электрички старые и после ремонта они быстро ломаются вновь – а в том, что во многих случаях чинят их лишь… на бумаге. Это выяснил Ространснадзор, проверив моторвагонные депо, где были выявлены многочисленные технические и технологические нарушения работы электропоездов, в том числе тормозных и противопожарных систем.

Судя по всему, многие поезда ремонтировались формально: акты подписывались, но ремонт выполнялся некачественно или крайне поверхностно. А это грозит отзывом подвижного состава с линий и даже закрытием депо. Кстати, одно из них, ТЧ-3 Перерва, по некоторым данным уже закрыто.

Так что, ранние заявления РЖД о том, что «к перевозкам допускается строго только технически исправный и пригодный для безопасной эксплуатации подвижной состав, а не прошедшая предрейсовую проверку техника отстраняется от эксплуатации», уже не катит. 

Хотя, на фоне инвестиций в 16 миллиардов рублей, пущенных монополией на обновление подвижного состава в прошлом году, такая массовость древних электричек, которые еще толком и не чинят, подвергая пассажиров реальной опасности, выглядит странной. На что реально были потрачены эти немалые деньги? Вопрос – к правоохранителям. Надеемся, что озадачиться им они догадаются. И найдут, кому его задать.

Тем более, помимо потенциальных хищений и должностных растрат, то, что сегодня происходит в депо – это, по мнению главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, вопрос «либо коррупции, либо служебного несоответствия, либо речь идет о круговой поруке в ремонтном комплексе ОАО РЖД и ЦППК». Заказчик не мог не знать, что ремонты не проводятся, полагает эксперт. По его словам, ситуация требует жестких решений: «Можно ожидать, что в ближайшее время полетят головы». Придется направлять на переосвидетельствование весь тяговый и подвижной состав, который проходил ремонты за последние два года, а это перерасход бюджета, административные, возможно, и уголовные дела.

И, кстати, даже без выявленной коррупции здесь уже есть за что сажать. Если нарушения создают риски для безопасной эксплуатации транспортной инфраструктуры, имуществу, жизни и здоровью граждан, прокуратура может возбудить уголовные дела в отношении должностных лиц, ответственных за техническое состояние поездов. При крупном ущербе – свыше 1 млн руб. – штраф может достигать 300 тыс. руб. или дохода должностных лиц за один-два года, также может применяться ограничение свободы до четырех лет или лишение свободы на срок до двух лет с лишением права занимать определенные должности на срок до трех лет. Правда, в этом случае есть вариант, что за все снова ответит «стрелочник».

Когда последняя электричка?

Специалисты в один голос говорят – если ситуацию не начать разруливать прямо сейчас, люди останутся без электричек. Если раньше проблему замалчивали – то теперь после той аварии и проверки Ространснадзора, ставшей резонансной, есть только два вариант: или руки в ноги и работать по новому или… электропоезда на прикол.

Перевозками пассажиров на Московской железной дороге занимается Центральная пригородная пассажирская компания, 25% акций которой находятся у РЖД. У ЦППК есть как свои поезда, так и арендованные у ОАО РЖД. Как поясняют в компании, свой подвижной состав компания ремонтирует сама, арендованный – ОАО РЖД.

Проверки пока выявили нарушения только в ремонте в депо РЖД, куда дирекция ЦППК и направляет всех желающих узнать, почему электрички ремонтируются лишь на бумаге. Мол, я не я и хата не моя. Мы ремонт оплатили, нам документы показали – мы электрички на линии отправили.

На запросы журналистов в Минтранс чиновники реагируют пожиманием плечами – к нам, мол, еще официальных данных не поступало. В общем, ждут погоды у синего моря. В департаменте транспорта Москвы и этим прикрываться не стали – как и ЦППК, все вопросы предложили выяснять непосредственно в РЖД.

Глава монополии Белозеров в летнем интервью своей же пресс-службе, выложенном на сайте РЖД, заочно отвечает на все выпады «железными аргументами» о том, что у них все хорошо. Рассказывает про прошлогодний «Год пассажира», про то, что проект будет идти каждый год и каждый из них «будет приносить какие-то приятные новшества нашим пассажирам». Не понятно, то ли глава компании издевается над людьми, то ли, абсолютно не вникая в ситуацию, просто говорит по написанному.

Дальше та же несуразица. Рассказывая о проблемах безопасности  на транспорте, Белозеров поведал миру о  вирусе WannaCry и о том, какие меры теперь в монополии принимаются, чтобы обезопасить свои серверы от хакеров. О пассажирах ни слова. Если только об этом не было в намеке на то, что «у нас очень большая инвестиционная программа в этом году – 494 млрд рублей». Типа, решим все вопросы.

Только вот и в прошлом году миллиарды тоже мелькали – а старые и опасные для жизни электрички как бегали от станции к станции, так и бегают. Зато речь Белозерова полна радужных цифр о «доходах, объемах прироста и трендах на увеличение».

В общем, для РЖД главное прибыль. Впрочем, как и для ЦППК. Убогий сервис для пассажиров и рабские условия труда для сотрудников – таковы главные факторы финансового благополучия Центральной Пригородной Пассажирской Компании. Об этом мы уже рассказывали в статье с говорящим названием «Обет бездушия или прибыль любой ценой», описывая, как гендиректор компании господин Хромов дает оптимистические интервью в СМИ, рассказывая о выполненных задачах, заработанных деньгах и планах обновления подвижного состава на десятки миллиардов рублей.

А ведь все эти радужные прогнозы могут в одночасье превратиться в железнодорожный пассажирский коллапс, если РЖД и ЦППК «сольют» проблему ремонта электричек и будут жить по старому. Если однажды все это «старье» не выпустят на линии, во-первых, автомобильный транспорт столько людей дополнительно просто не потянет, во-вторых, из многих мест или во многие места можно добраться только по железной дороге.

А ведь, на минуточку, только в прошлом году ЦППК перевезла на своем «металлоломе» 540 миллионов пассажиров, пригородные перевозки РЖД за тот же период составили 935 миллионов. Полтора миллиона на двоих в год. Куда деть этот поток, если на воротах депо Ространснадзор повесит замки?

Вот и выходит на сегодня, что проблема пригородных пассажирских перевозок находится в замкнутом круге. С одной стороны на электричках ездить опасно для жизни и здоровья (причем, массово опасно, глядя на полтора миллиона перевезенных в том году людей), с другой заменить сейчас опасный транспорт нечем. Хотя десятки и даже сотни миллиардов на «обновление подвижного состава» и в РЖД и в ЦППК мелькают из года в год. Вопрос, что в этих двух компаниях все-таки обновляется? Суммы на чьих-то счетах, названия фирм в оффшорных зонах, недвижимость в элитных районах? Или списки погибших и пострадавших на железной дороге?

Думаю, если высшее руководство страны озаботится этой проблемой, ему необходимо жестко менять «зажравшихся» начальников РЖД и ЦППК, научившихся с «закрытыми глазами» лишь считать «бабло» и закрывать глаза на другие проблемы, которых вагон и тележка.

Только менять не просто верхушку «айсберга», как в случае с рокировкой «Якунин – Белозеров», когда при последнем в РЖД в большинстве своем остались прежние чиновники. А «вырубать» под корень старый руководящий штат, о членах которого можно судить не по делам, а по статистике немалых личных доходов да по постоянному мельканию в коррупционных скандалах.

А пока фраза «опять от меня сбежала последняя электричка» для опоздавшего на вокзал пассажира может стать не только грустью – но и вторым днем рождения.  Для него одного. А тех, кто не опоздал, могут быть сотни… Слышит об этом вообще кто-то? Эй, вы там, наверху?