Компания РЖД рассказала мэрии Москвы о плохих и хороших электричках

Глава РЖД Олег Белозёров в специальном письме проинформировал мэра Москвы о том, почему в мае в столичном метро случилось несколько крупных неполадок. По мнению Белозерова, причина кроется в том, что у электропоездов марки «Иволга» неуклонно растет количество неисправностей. Но есть и плюс. У поездов марки «Ласточка», напротив, все в порядке.

Анализ, проведенный специалистами РЖД, показал, что в первом квартале текущего года число отказов электропоездов ЭГ2ТВ «Иволга» возросло в 3,75 раза по сравнению с тем же периодом прошлого года (20,7 случая на 1 млн. вагоно/км). А вот число отказов электропоездов ЭС2Г «Ласточка» за указанный̆ период наоборот уменьшилось в 1,5 раза (1,3 случая на 1 млн. вагоно/км)».

Сбой в движении электричек, МЦК, метро в любом мегаполисе ведет к немедленному транспортному коллапсу. Москва не является исключением, поэтому многие горожане в конце мая этого года испытали все «прелести» коллапса на себе. Тогда произошло три крупных сбоя в столичном метро, в результате чего тысячи людей оказались заблокированными в подземке.

Согласно официальной версии, которую приняли далеко не все специалисты, основная версия случившегося – чересчур быстрые темпы строительства новых веток, в следствие чего появляются человеческие ошибки и неполадки метропоезда «Ока» от «Метровагонмаша».

Сбой на Солнцевской линии московского метро 21 мая произошёл из-за неисправности контактного рельса. По крайней мере, такую версию озвучила пресс-служба Московского метрополитена. ЧП двумя днями позже, 23 мая случилось из-за неисправности вагона и ответственности сервисной компании, которой выписали штраф на полтора миллиона рублей. Это тоже официальная версия, согласно которой такие происшествия для метро единичны и в любом случае безопасности пассажиров никак не угрожали.

Любопытно, что столичный метрополитен обратил особое внимание на технические неисправности подвижного состава. Только вот какой от этого толк? В советскую эпоху отрасль общественного транспорта была монопольной. Ничего не изменилось и во времена новой России, когда вроде бы как вокруг нас капитализм, конкуренция и так далее.

Однако на смену советским госплановским подрядчикам так и не пришли новые заводы, а заказы по-прежнему достаются тем же производителям, что и раньше, только теперь объединённым под крышей «Трансмашхолдинга» (ТМХ).

В общем-то, все становится понятным, когда смотришь в историю закупок вагонов для столичного метрополитена. Все это есть в открытом доступе. К примеру, 2014 год. Тогда прошла информация о предстоящем международном конкурсе на поставку 758 вагонов, в котором должны принять участие сразу пять компаний. Здорово, конкуренция налицо.

Только все это оказалось «филькиной грамотой». Реально заявку на участие в торгах подал лишь один «Трансхолдлизинг» - дочерняя структура ТМХ. Что в такой ситуации решать метрополитену? В общем-то, выбор не большой – или объявлять новый конкурс или заключать с дочкой ТМХ договор, как с единственным участником. И, судя по всему, выбор обычно в таких случаях делается в пользу второго варианта. Продукция нужна, а новый конкурс – это лишняя трата времени, поскольку новые поставщики едва ли появятся на торгах.

Примерно в то же время, когда намечался тот поначалу обнадеживающий конкурс на поставку вагонов, один из собственников ТМХ, господин Бокарев, даже не став дожидаться официального подписания договора с метрополитеном, обратился к президенту страны с просьбой о поддержке со стороны государства в виде частичного субсидирования процентов по кредитам ТМХ и «Метровагонмаша».

Довод коммерсанта был «железным». По его мнению, российские производители не могут привлекать кредиты на одинаковых условиях с зарубежными компаниями. Поэтому, мол, ребята, помогите нам из федерального бюджета.

В декабре прошедшего года представители ТМХ радостно сообщали, что для Московского метрополитена группа уже выпустила с конвейера две тысячи вагонов метро типов «Ока» и «Москва». А где-то когда-то маячил конкурс и имя победителя вроде бы как никто не объявлял. Однако ТМХ уже лепит вагоны для столичного метро. Вот он  - яркий пример полного отсутствия конкуренции.

Та же самая ситуация наблюдается и с продукцией ТМХ для железных дорог. СМИ сообщают о недавнем заключении семилетнего контракта на производство в период с 2019-го по 2025-й годы более 3,7 тысяч вагонов локомотивной тяги для дочки монополии «Федеральная пассажирская компании» (ФПК).

Почему контракт достался именно ТМХ, по-человечески понять не сложно. А вот технически поди разберись. К примеру, в апреле 2017 года ФПК провела сразу три конкурсные процедуры на поставку 106 вагонов на сумму более 10,5 миллиардов рублей, 515 вагонов на сумму более 24 миллиардов рублей и 630 вагонов на сумму почти в 31,5 миллиардов рублей.

Но думаете там были реальные торги? Ничего подобного. ФПК даже не задумывается о выборе поставщика для обновления своего парка: конкурсные контракты на поставку заключаются по принципу единственного участника.

Правда, так и осталось тайной за семью печатями, в какие сроки будут поставляться эти вагоны. Кстати, определенная зависимость транспортной отрасли от единственного поставщика имеет и ещё один аспект. По всему выходит так, что в особо сложный период этот поставщик может рассчитывать на приоритетную помощь от государства. Как пример, инвестиционный транш в три миллиарда рублей, который выделили ТВЗ почти сразу после визита туда президента Путина  в 2008 году. И на завод, подобно лаве, потекли заказы.

Гарант Конституции всегда готов поддержать отечественного производителя и это с одной стороны здорово. Но нельзя ведь совсем забывать и о конкуренции. Неслучайно же на недавнем заседании Совета по стратегическому развитию и национальным проектам Владимир Путин заговорил о важности обеспечения равных возможностей и справедливых условий участия в реализации нацпроектов.

Глава государства не с луны свалился и он прекрасно знает, как и что делается на земле. Путин открытым текстом пояснил, что на практике условия конкурсов нередко «рисуются» под конкретных исполнителей, лишая возможности участия другие компании.

По словам президента, побеждают зачастую не лучшие, а те, кого называют «своими». Причем, у «своих» далеко не всегда оптимальные предложения для заключения контракта. «Такую сомнительную практику прошу прекратить, пресечь. Получать заказы должен не тот, кто ближе к распорядителям средств, а тот, кто даёт лучшее предложение и по качеству, и по цене, и по надёжности», - сказал тогда Путин.

Так что, сегодня ТВЗ в «шоколаде». Заказы есть, завтрашний день видится вполне светлым. Одно только АО «ЦППК» заказало для московских центральных диаметров (МЦД) полтора десятка электропоездов «Иволга» на сумму без малого 11 миллиардов рублей. Закрыть этот контракт завод должен в третьем квартале текущего года.

В 2018 ТВЗ подписал контракт с ЦППК на поставку 23 электропоездов у ДМЗ, который также входит в холдинг ТМХ. Частично этот контракт уже исполнен. И далее все будет по той же схеме, без чужаков. Ибо и ЦППК тоже подобно столичному метрополитену и ФПК, давно и прочно пользуется услугами ТМХ, даже не глядя в сторону других поставщиков.

То же МЦК, по которому сегодня гоняют «Ласточки», в своё время планировалось под запуск поездов производства ТМХ, а «Иволга» создавалась ТВЗ с прицелом запуска по московскому кольцу.

Специалисты давно спорят на тему, какие поезда лучше всего подходят для разных железнодорожных диаметров. Но какого-то единого мнения так до сих пор и нет. Многие эксперты утверждают, по МЦД лучше было бы пустить «Ласточки». По крайней мере, их работа уже была проверена на кольце. Однако, выбор, причем, такой – однозначный, был сделан в пользу «Иволги». Видимо, личные знакомства и личные интересы, как это часто бывает, оказались превыше всего остального.

Эксперты не отрицают, в сфере современных поездов внутри России фактически отсутствует конкуренция. Все вопросы решаются узким кругом людей – и так, как выгодно именно этому узкому кругу.

Из-за этого, как считает председатель Союза пассажиров России, член общественного совета при Министерстве транспорта Кирилл Янков, российские поезда «Иволга», «Ласточка», «Штадлер» попадают не туда, где они показали бы себя в лучшем свете.

По его мнению, «Ласточка» была бы идеальна для линий в аэропорты. Туда едут в основном пассажиры с багажом, иногда большим количеством вещей. И двухэтажные поезда «Штадлер» для них, мягко говоря, не совсем удобны. Зато «Иволга» - это отличный электропоезд именно для мегаполиса, уверен специалист. Поездка, которая в среднем занимает минут двадцать, как раз для «Иволги».

А гендиректор ЦППК Максим Дьяконов, который собирается запускать «Иволги» на маршрутах МЦД, считает, «Иволгам» нечего делать на коротких маршрутах в черте города. Хотя не только вышеупомянутый Янков, но и многие другие специалисты говорили, что эти поезда хороши как раз на малых дистанциях. Но, когда речь идет о том, что надо куда-то пристраивать продукцию «своих» поставщиков, все мнения экспертов, как и результаты тестов и испытаний, становятся делом второстепенным.

В конце прошлого года портал М24.ru (который финансируется из бюджета Москвы) опубликовал список отечественных поездов, которые якобы идеально подходят для работы на МЦД. Никого даже не удивило, что абсолютно все они оказались продукцией заводов, входящих в группу «Трансмашхолдинг».

А кому принадлежит ТМХ? Правильно, миллиардерам Андрею Бокареву и Искандеру Махмудову.

А кого называют младшим партнером этой парочки «толстых кошельков»? Тоже не секрет – нынешнего главу московского Минтранса Максима Ликсутова. У них общая история, ведь до 2011 года Ликсутов делал карьеры на ТМХ, работая там топ-менеджером.

Ну, а перед самым назначением в правительство Сергея Собянина, очень быстро выскочил из бизнеса и развёлся с женой, в одночасье сделав ее самой богатой гражданкой Эстонии. Однако, старые связи и прежние интересы у чиновника, судя по всему, остались до сих пор.