«Аэрофлот» в служебной инструкции признал проблемы в действиях пилотов «суперджетов»

Авиакомпания «Аэрофлот» признавала проблемы в действиях своих пилотов, которые летают на отечественных самолетах SSJ100. Об этом сообщает проект Baza со ссылкой на внутренние служебные документы перевозчика. Именно нарушение инструкции по эксплуатации «суперджетов» могли привести к катастрофе в «Шереметьево» 5 мая 2019 года.

Напомним, что ошибка пилотов рассматривается в качестве основной версии гибели 41 человека на рейсе «Аэрофлота» Москва – Мурманск. По данным следствия, во время посадки в ручном режиме (у «суперджета» отказала автоматика из-за удара молнии) и с полными топливными баками самолет отскочил от полосы, однако пилоты вместо ухода на второй круг стали приживать машину к земле. Это привело к тому, что стойки шасси продавили топливные баки, керосин них выплеснулся на двигатели и воспламенился.

В «Аэрофлоте» официально заявили, что летчики не нарушали инструкцию  и не согласились с версией об ошибке экипажа. Тем не менее, в служебных инструкциях сотрудники признавали проблемы в подготовке и действиях пилотов при посадке SSJ100.

Baza сообщает, что в служебной инструкции командира летного отряда SSJ100 «Аэрофлота» Олега Энгельса, которая была разослана во все профильные подразделения авиакомпании, говорится о резком росте случаев жесткой посадки «суперджетов». Когда была разослана инструкция, до катастрофы в «Шереметьево» или после, не уточняется.

В пресс-службе «Аэрофлота» по данному вопросу ответили, что требования по предотвращению жестких посадок были составлены для всех типов воздушных судов в 2018—2019 гг, а не только SSJ100.

Олег Энгельс в инструкции указал пять причин, которые могли привели к увеличению числа жестких посадок «суперджетов». Причина первая связана с тем, что командир воздушного судна (КВС) и вторые пилоты игнорируют требования, необходимые для предотвращения грубых посадок. Вторая причина – это позднее вмешательство со стороны первого пилота по исправлению ошибок при заходе на посадку при пилотировании вторыми пилотами. Третья причина касается отсутствия стандартных callouts со стороны вторых пилотов при нарушении критериев стабилизированного захода при пилотировании КВС. Четвертая причина состоит в необоснованном понижении уровня автоматизации при заходе на посадку. И, наконец, пятая причина – это неучет со стороны первого пилота метеоусловий, сложности аэродрома и прочих условий для посадки.

Автор Telegram-канала Flying Upside Down пояснил, что на исправление ошибок у пилотов не всегда есть время. Например, на высоте 100 футов у пилотов есть время на изменение ситуации, а на высоте 5 футов уже нет. Эксперт отметил, что проблема заключается в том, что современные самолеты не являются средством для обучения пилотов, и летать на них должны уж полностью обученные специалисты. В итоге командиры воздушных судов оказываются заложниками ситуации, когда надо и доучивать молодых пилотов и отвечать за их возможные ошибки. Кроме того, существуют ограничения для вторых пилотов, например, им запрещено осуществлять посадку в сложных аэропортах или при неблагоприятных метеоусловиях.

Что касается проблемы понижения уровня автоматизации при осуществлении посадки, то, по мнению эксперта, профессиональный пилот должен с уверенностью и без особых проблем использовать все уровни автоматизации. Однако некоторые руководители авиакомпаний считают, что единственным способом обеспечения качества выполнения полетов является ограничение летчиков в возможности использования многих режимов ручного управления, а это приводит к деградации навыков пилотирования и ухудшению ситуационной осведомленности экипажей.

Российские пилоты подтвердили, что руководством авиакомпаний поощряется использование максимального уровня автоматизации на всех этапах полета, и это касается всех типов воздушных судов. Таким образом, у летчиков отсутствует мотивация в совершенствовании навыков ручного управления.

Возвращаясь к инструкции Олега Энгельса важно отметить, что помимо перечисленных причин жестких посадок самолетов он предлагает и меры по их устранению. Так, командир летного отряда «суперджетов» считает необходимым заходить на посадку с помощью автоматики. При этом эксперт Flying Upside Down с этим не согласен и считает, что автоматизация процесса приведет к деградации навыков пилотирования летного состава и ухудшению безопасности полетов в будущем.

Энгельс предлагает использовать автомат тяги при заходе на посадку в директорном режиме до высоты 20-30 футов, однако автор Flying Upside Down считает, что такое указание вызвано предрассудками руководителей, не имеющих желания учить молодых пилотов.

Олег Энгельс также предлагает обязать второго пилота при пролете торца озвучивать вертикальную скорость, а при заходе на посадку первый пилот должен быть готов взять управление на себя.

Опрошенные изданием пилоты российских авиакомпаний выразили мнение, что предлагаемые меры демонстрируют лишь некомпетентность руководящего состава «Аэрофлота», непонимание причинно-следственных связей и неспособность принимать на себя ответственность соразмерно занимаемой должности.