Уставшие от Ликсутова

Прошедший накануне в Мосгордуме «круглый стол» по проблемам столичного электротранспорта собрал большое количество участников. Не видно было только представителей мэрии – слушать критику и предложения профессионалов Собянин и Ко не любят. Табличка с фамилией «Максим Ликсутов» сиротливо стояла на столе…

Инициатором слушаний стал представитель КПРФ Андрей Клычков – показательно, что основная часть депутатов, члены «Единой России», принципиально не видят и не замечают ту вакханалию, которую г-да Ликсутов и Собянин развязали вокруг общественного транспорта столицы.

Зато все остальные были – муниципальные депутаты, производители троллейбусов, руководители профильных организаций - Международного союза общественного транспорта, общественной организации «Город и транспорт» бывшие сотрудники ГУП «Мосгортранс». Люди, в отличие от чиновников мэрии и большинства депутатов МГД, болеющие за судьбы города и москвичей.

Шокирующие решения, призыв в пошлое, попытки закрыть троллейбусные парки, чтобы с выгодой для себя реализовать эту землю в дальнейшем – такой диагноз ставили решениями Дептранса участники «круглого стола».

Наше издание давно следит за этой темой, уделяя особенное внимание той дезинформации и откровенно лживым сведениям, которые глава Дептранса не устает тиражировать через подконтрольные или дружественные информационные ресурсы. Напомним, что в конце марта Максим Ликсутов уже выступил с заявлением о необходимости ликвидации троллейбусной сети в ряже центральных районов столицы. Его совершенно несостоятельных обоснований не выдержали даже сверхтерпеливые сотрудники «Мосгортранса».

В ответ на явную ложь со стороны чиновника, они составили открытое письмо к общественности, основные положение которого нам прокомментировал начальник 5-го района контактной сети филиала службы энергохозяйства ГУП «Мосгортранс» Владимир Геер.

Троллейбус – это наиболее экономичный и экологичный городской транспорт, говорит он. И аргументы, которые привел Максим Ликсутов в эфире радиостанции «говори Москва» 23 марта, обосновывая необходимость его отмены, просто не соответствуют действительности.

В качестве основного аргумента глава Дептранса привел тезис о якобы высокой степени износа контактной сети и колоссальных потерях электроэнергии. Однако чиновник явно не в курсе, как обстоят дела в троллейбусном хозяйстве. Либо знает, но – сознательно лукавит.

Итак, единственной причиной, которая может вызывать потери электроэнергии сверх установленных норм при движении троллейбуса, является износ контактного провода сверх допустимого износа (свыше 15-16%). Но это просто невозможно, говорит г-н Геер. Эксплуатация такого провода не допускается техническими нормативами, потому что при приближении к границам нормы контактный провод подлежит замене. На улицах центра города, на которых планируется демонтировать троллейбусные маршруты, контактный провод полностью соответствует нормативным показателям, продолжает он, потому что за последние годы он неоднократно полностью обновлялся.

Для сведения читателей - средний срок службы контактного провода на  троллейбусных линиях составляет до 25 лет. Более того, в конце 90-х - начале 2000-х годов, еще при Юрии Лужкове, по всему центру Москвы была проведена практически полная реконструкция контактной сети (опор, кронштейнов, тросов и провода).  Отметим - срок службы элементов по совокупности составляет не менее 25 лет, а отдельных элементов - до 50 лет и более. Реконструкция контактной сети проводилась в ходе проведения дорожно-строительных работ по изменению схемы движения пешеходов и транспорта в центре города, реконструкции транспортных магистралей, путепроводов, мостов, улиц и создания остановочных карманов. Отметим этот момент – к нему мы еще вернемся.

Уже позже, в 2009-2012 годах была также проведена модернизация улиц Новый Арбат, Якиманка, Воздвиженка, Кутузовский проспект и части Ленинского проспекта. Ам установили современные углепластиковые кронштейны с современной арматурой и продольно-цепной подвеской, которые являются бессрочными, безопасными и придают контактной сети на данных улицах современный эстетичный вид. Также были заменены трос и контактный провод на новые.

Таким образом, говорит Владимир Геер, демонтировать хотят недавно обновленные участки контактной сети с современным оборудованием, срок службы которых до 25 лет, а отдельных элементов - бессрочный.

Та же самая история происходит и на Тверской. В начале 2000-х там заменили опоры и кронштейны, срок службы которых от 30 до 50 лет, а в 2012-2013 годах трос (срок службы до 25 лет) и участки изношенного контактного провода (срок службы до 25 лет). Кстати, как сообщил нам источник в мэрии Москвы, 1-й и 12-й маршруты троллейбуса снимут уже 14 апреля.

Второй вопрос, на котором пытается спекулировать г-н Ликсутов, это отсутствие питающих подстанций и необходимость их строительства. Дело это, конечно же, по его словам, неподъемно дорогое.

Разочаруем главу Дептранса – существующих подстанций хватит, как минимум, еще на 2 (две!) таких троллейбусных сети. Почему?

Небольшой экскурс в историю нашего города и московского троллейбуса, которой приезжий чиновник из Эстонии явно не знает. Еще в 30-е и 40-е годы прошлого века все (!) подстанции проектировались и строились с 3-х кратным запасом мощности - власти страны и города осознавали перспективность дальнейшего развития электротранспорта в Москве.

В советский период, вплоть до начала нулевых количество эксплуатируемого электротранспорта в центре Москвы было значительно больше, чем в настоящий момент. В конце 1990-х - начале 2000-х в связи с изменениями в схеме движения пешеходов и транспорта в центре Москвы был демонтированы ряд троллейбусных и трамвайных маршрутов, что привело к значительной недозагрузке имеющихся мощностей работающих подстанций. А потому в настоящее время подстанции, питающие электротранспорт (троллейбусы и трамваи), курсирующие по центру Москвы, используются лишь на 15-20% от номинальной мощности в обычное время и до 25-30% от номинальной мощности в часы пик. То есть они работают в условиях значительной недозагрузки мощностей.

Вывод прост: имеющиеся мощности работающих подстанций позволяют в 2-3 раза увеличить количество обслуживаемого электротранспорта без каких-либо дополнительных затрат. И никакой обоснованной необходимости строительства новых питающих подстанций для обслуживания электротранспорта, маршруты которого пролегают по центру Москвы, нет.

Продолжение следует.