Впереди паровоза
Аркадий Дворкович возглавил совет директоров ОАО «РЖД». Назначение вице-премьера Правительства на этот пост создаст условия для эксклюзивного продвижения в ж/д секторе интересов структур Александра Несиса
Новость о назначении Аркадия Дворковича на пост председателя совета директоров ОАО «РЖД» была ожидаемой. Пущенный в конце прошлой недели на Петербургском экономическом форуме слух о том, что соответствующая директива Правительства уже подготовлена, вполне укладывался в логику решения единственного акционера монополии, государства, от 3 июня. Формально назначение Дворковича подается как усиление влияния Правительства России на реализацию крупных проектов – строительства ВСМ, развития БАМа и других. Однако в действительности замена Кирилла Андросова вице-премьером Правительства приведет к значительным изменениям в расстановки сил в пользу бизнес-интересов давнего делового партнера семьи Дворковичей – Александра Несиса и группы ИСТ.
Лучше меньше?
По данным ведущего эксперта-аналитика Института проблем естественных монополий Григория Зобова, в стране сегодня действует 25 вагоностроительных предприятий, на которых работает 37 000 человек. За 5 месяцев 2015 года падение объемов производства грузовых вагонов по отношению к аналогичному периоду прошлого года составило 62%. Особенно показательны были результаты I квартала. Тогда «Уралвагонзавод» Олега Сиенко с грохотом провалил план: объемы выпуска грузовых вагонов упали в 6(!) раз до 920 единиц. Наилучшие показатели продемонстрировал Тихвинский вагоностроительный завод Александра Несиса: если в I квартале 2014 года продукция ТВСЗ занимала 14.2% в общем объеме производства грузовых вагонов в России, то в I квартале 2015 года эта цифра возросла до 39,2%.
Из-за отсутствия сбыта заводы сокращают рабочих, отправляют их в вынужденные отпуска. Так, по данным Департамента по труду и занятости Свердловской области, из-за недостатка заказов в вынужденные отпуска с сохранением 2/3 заработной платы ушли 4400 сотрудников «Уралвагонзавода», спрос на вагоны которого упал.
И перспективы для грузового вагоностроения на ближайшее время пока мрачные. Согласно показателям «пессимистического» сценария развития отрасли, которые привел на Петербургском экономическом форуме первый замминистра промышленности и торговли Глеб Никитин, производство грузовых вагонов в этом году может составить чуть более 25 тыс. единиц. Для сохранения компетенций в вагоностроении необходимо выпускать порядка 40 тыс. вагонов в год. Понятно, что в этой ситуации лоббистские возможности каждого отдельного производителя приобретают особый вес и значение.
Правильное равновесие
Конечно, для «публики» все производители подвижного состава и операторы едины. Они говорят о необходимости массированной господдержки и разработки госполитики в сфере транспортного машиностроения – через НП «Совет операторов железнодорожного транспорта», НП «Объединение производителей железнодорожной техники» и т.д. Последние 4 года многие производители активно пытаются эксплуатировать тему инновационных вагонов. Время от времени появляются сообщения об их готовящемся производстве – алюминиевого зерновоза (Концерн «Тракторные заводы»), алюминиевого минераловоза (RM-Rail). Но на деле производители грузового состава, особенно полувагонов, очень больно «пихаются локтями». И два ключевых фигуранта в этом сегменте – ТВСЗ г-на Несиса и УВЗ г-на Сиенко.
Лоббистский потенциал обеих сторон читается легко. За государственным Сиенко стоят глава «Ростеха» Сергей Чемезов и руководитель федерального минпромторга Денис Мантуров. Интересы Александра Несиса проводятся более тонко, изощренно, а потому – эффективнее. И первой скрипкой его оркестра является вице-премьер Аркадий Дворкович. Дело в том, что супруга высокого чиновника, отвечающего в том числе и за работу ж/д транспорта, является вице-президентом группы ИСТ. Дальнейшее, полагаем, в комментариях не нуждается.
Несис раньше других понял, что будущее – даже с точки зрения получения господдержки – за новыми, или инновационными, вагонами. Предложенная им схема была проста. Для создания спроса нужно вывести из оборота старые вагоны и полувагоны. Сделать это можно либо а) путем прямого запрета их эксплуатации после определенного срока, либо б) введением дополнительных мер типа постремонтной сертификации, которые сделают эксплуатацию даже б/у вагонов для перевозчика экономически невыгодной.
Как полагают, не без помощи замгендиректора ВНИИ железнодорожного транспорта Александра Соколова в 2011 году был принят Межгосударственный ГОСТ по грузовым и пассажирским вагонам. По странному совпадению, в том же 2011 и 2012 году г-н Соколов, согласно данным расследования журналистки Юлии Латыниной, получал деньги за консультации соответствующих структур г-на Несиса. В 2013-2014 гг. через Правительство продавливается постановление, согласно которому грузовые вагоны после процедуры продлении срока службы (или ремонта) нужно обязательно сертифицировать. Возможно, в принятии этого документа сыграл свою роль и супруг вице-президента группы ИСТ. Круг замкнулся.
Согласно данным, предоставленным железнодорожниками и перевозчиками, принятие Правительством такого решения (а надо сказать, что все совещания по данной теме проводил Аркадий Дворкович) приводило к многомиллиардным убыткам для операторов. Но – отметим этот момент! – Дворкович жестко стоял на своем. «Вице-премьер несколько раз повторил, что выступает за ужесточение требований к изношенному парку и не видит альтернативы», заявил тогда СМИ один из участников совещания.
Главный успех Несиса в этой теме заключался не только в том, что он провел безукоризненную GR-комбинацию. Он сделал главное: с помощью одних бумаг нейтрализовал аргументы противоположной стороны, которые исчислялись миллиардами рублей (139,6 млрд). И создал необходимые основания не просто для сохранения, а для развития своего бизнеса – цифры мы привели в начале.
Что характерно – главы группы ИСТ и владелец ТВСЗ никогда не прибегал к громким заявлениям о крахе предприятия или отрасли. Он не комментировал заявления представителей УВЗ и Трансмашхолдинга о неминуемом закрытии по стране целого ряда производств. Что, впрочем, понятно: зачем нагнетать истерику, когда у тебя в кармане сам Дворкович?
Конечно, новое назначение Аркадия Владимировича нельзя рассматривать как успешный итог личного проекта Александра Несиса. Но бесспорно одно: если раньше он мог воздействовать на ситуацию в целом и на госмонополию в частности как бы извне, опосредовано, то теперь хозяин ТВСЗ получил уникальную – и, обратите внимание, совершенно законную, исключающие любые формальные конфликты - возможность по защите своих интересов уже изнутри железнодорожной отрасли. А оказаться на равных и даже чуть-чуть впереди «главного по паровозам» страны – дорогого стоит.
