Кольца Ликсутова
Глава столичного Департамента транспорта объявил об очередном расширении зоны платных парковок. Однако проблемы трафика это никак не решит
Выступая перед студентами «Плешки», руководитель московского Департамента транспорта Максим Ликсутов озвучил ряд новых инициатив. В пределах Бульварного кольца стоянку машин могут ограничить 3 часами, а зона платной парковки выйдет за пределы Садового кольца и летом уже доберется до ТТК. Видимо, столичные власти хотят превратить всю Москву в зону платной парковки – благо сборы идут на счета специально созданного «функционального органа исполнительной власти» - Московской административной дорожной инспекции. Но сможет ли это разрешить все беды столичного трафика?
Борьба со следствиями
По данным аналитического агентства «Автостат», сегодня Москва занимает 4 строчку общероссийского рейтинга по обеспеченности автомобилями. На 1000 москвичей приходится 340 машин. Впереди идут Приморский край, Камчатка и Калужская область (572, 478 и 344 шт. соответственно), чуть меньше, чем в столице, количество автовладельцев на тысячу населения в Калининградской области – 336 чел. Но по пробкам столица бьет рекорды – концентрация машин на единицу площади крайне высока.
Сегодняшняя транспортная политика руководства Москвы в целом – это борьба со следствиями в условиях непонимания либо игнорирования причин, считает руководитель проекта «Пробковорот» Виктор Осипков. «Департамент транспорта называет большое количество припаркованных в центре автомобилей причиной критически высокого снижения пропускной способности улично-дорожной сети в центре Москвы, - говорит эксперт. - На самом деле, большое количество не обеспеченных парковочными местами автомобилей – это не причина, а следствие. Причина состоит в переуплотнении центра высокооплачиваемыми местами приложения труда, не обеспеченными ни локальной рабочей силой, ни адекватным уровню оплаты труда удобным, быстрым и комфортным общественным транспортом и, в конечном итоге, она связана с бессистемной градостроительной политикой московского региона».
Обратимся к цифрам. В среднем ежегодно в Москве и Московской области вводится порядка 10 миллионов квадратных метров жилья. Рабочие места и транспортная инфраструктура при этом фактически не создаются. Очевидно, что темпы строительства нового жилья в старой и Новой Москве, не обеспеченного рабочими местами, в ближайшие годы как минимум останутся на прежнем, высоком уровне. По примерным подсчетам, эти «квадраты» заселяет 500 000 новых жителей, примерно треть из которых будет работать в Москве.
К чему это приводит? «В центре Москвы находится большое количество не обеспеченных предложением труда рабочих мест, - говорит Виктор Осипков, - а на окраинах города и в области проживает большое количество людей, не обеспеченных рабочими местами по месту проживания. Поскольку система общественного транспорта в районах новостроек сегодня практически не развита, люди просто вынуждены добираться на работу на личном транспорте. В результате они каждый день проводят несколько часов в дороге, с каждым годом эта ситуация только усугубляется». Траффик в рабочее время будних дней хотя и улучшилась в 2013-1014 году относительно 2011 и 2012 года, но в целом по Москве показатели 2013 года оказалась хуже 2007-2010 годов, говорит он. И никакие транспортные запретительно-ограничительные меры не способны позитивно разрешить данное противоречие – людям нужна работа, и «запирать» их на окраинах чревато с социальной точки зрения.
Аналогичную точку зрения высказывает и руководитель экспертного центра Probok.Net Александр Шумский. «Проблема пробок идет и от ситуации на общественном транспорте. Метро перегружено, в троллейбусы-автобусы в час пик не зайти. Наличие в них турникетов при входе очень сильно тормозит движение. Помните, как Департамент транспорта обещал снять турникеты в автобусах-троллейбусах? Но теперь об этом даже не вспоминают».
Путь, который выбрало правительство Москвы, не отвечает той цели, которая была заявлена, считает руководитель Федерации автовладельцев России Сергей Канаев. Если речь идет о необходимости разгрузки Москвы и, особенно, центра, то нужно использовать мировой опыт мегаполисов. «Например, в Нью-Йорке. где улицы ненамного шире, на большей части дорожной сети парковок вообще никаких нет», говорит он. Эффективность же от введения в Москве платных парковок с точки зрения уменьшения количества машин вообще находится ниже уровня погрешности.
Платить всегда, платить везде
Сегодня платные парковки из способа регулирования транспортного спроса превратились в способ пополнения бюджета. Кроме того, Максим Ликсутов получил возможность продемонстрировать мэру и правительству Москвы финансовую эффективность проводимых им мероприятий в области транспортной политики, говорит Виктор Осипков. «Чем больше будет доход от платных парковок, тем более значимыми для московского руководства будут восприниматься заслуги департамента транспорта». Именно поэтому, считает руководитель «Пробковорота», перспектива тотального расширения платных парковок более чем реальна.
Однако вряд ли, считает Александр Шумский, темпы монетизации московских улиц будут идти сейчас быстрыми темпами. «Не надо забывать, что в сентябре выборы в Мосгордуму, и поэтому что-то серьезное, помимо озвученного вводиться не будет».
В любом случае платным парковкам должна быт альтернатива, уверен Сергей Канаев. «Платные парковки нужно делать адресно, в тех местах, где необходимо, с учетом интереса жителей. Особенно это касается центра. И конечно, обязательно нужна альтернатива – в виде многоярусных надземных и подземных паркингов».
Наличие платной парковки делает центр столицы не привлекательным для проживания, считает Виктор Осипков. «Перспектива для жителей центра платить за право владения автомобилей по тарифам платной парковки de facto означает запрет на право пользования автомобилем, - говорит он. -. Общественный транспорт в центре развит неравномерно, а социальная инфраструктура и магазины повседневного спроса для подавляющем большинства жилых домов отсутствуют в шаговой доступности».
Но есть еще одна проблема – уже для остальных автовладельцев. Как показывает опыт последних двух лет, плата за парковки не привела к снижению нарушений правил остановки и стоянки транспортных средств. А именно этим тезисом размахивал когда-то, как флагом на параде, Департамент транспорта. «Платные парковки не способствуют повышению законопослушности, но, наоборот, провоцируют правовой нигилизм, - уверен Виктор Осипков. - Автомобилисты по-прежнему паркуются в неустановленных местах, более того, под предложенным блогером Е.Шульцем лозунгом «ни копейки идиотам», ширится движение по уклонению от штрафа за нарушение правил стоянки и оплаты парковки при помощи сокрытия номерного знака автомобиля».
Понаехали тут
Вопрос о возможности введения дифференцированной платы за парковку в зависимости от места регистрации автомобиля вызвал у опрошенных нашим изданием экспертов разную реакцию. Кстати, автором этого более чем спорного предложения стал небезызвестный Алексей Лисовенко. «Вряд ли эту тему будут обсуждать серьезно, - считает Александр Шумский. – Какая разница, из какого региона приехала машина – размер-то у нее все равно тот же. И потом, если пойти по такому пути, то Подмосковье начнет взимать плату с москвичей за въезд на областные дороги. Это ерунда». А если применить инициативу Лисовенко ко всей стране, то феодальная раздробленность времен Владимиро-Суздальской Руси покажется детским лепетом, добавим мы.
В принципе, сегрегация по платежам уже существует в Москве, говорит Виктор Осипков. «Для резидентов зоны платной парковки подзаконным нормативно-правовым актом предусмотрен льготный годовой тариф, а также право бесплатной парковки в ограниченное время суток». Обосновать и технически обеспечить реализацию такой меры несложно, считает он: «Поскольку для зарегистрированных в Москве автомобилей существует повышенный транспортный налог и тариф обязательного страхования, это дает моральное основание всем плательщикам повышенных сборов на претензии относительно привилегированного права регулярного доступа к московской транспортной инфраструктуре».
Однако встает вопрос – как обеспечить права добросовестных гостей региона, в том числе транзитников, которые (если речь идет о грузовых машинах) приезжают в Москву с целью жизнеобеспечения мегаполиса? Уже развернутые на территории Москвы системы анализа номерных знаков проезжающих автомобилей, обеспечивают техническую возможность реализации проекта по разделению добросовестных и недобросовестных иногородних автомобилей, отмечает эксперт. В качестве варианта Виктор Осипков предлагает следующее: если иногородний номерной знак автомобиля более 180 дней в году появлялся на территории Москвы, это можно сделать (разумеется, после внесения изменений в законодательство) поводом для предложения владельцу такого автомобиля оплачивать транспортный налог и ОСАГО по московским тарифам. Но можно предположить, что такая мера будет иметь узконаправленный характер и относиться к тем, кто регистрирует машины в области, но живет и работает в столице.
Работа над ошибками
Что делать в этой ситуации? Ведь решение таких сложных проблем требует системного подхода, не только расчерчивания асфальта и установки паркоматов. Например, явное ухудшение транспортной обстановки на территории, непосредственно примыкающей к границам зоны платной парковки, сегодня не только не принимается во внимание, но и скрывается Департаментом транспорта, отмечает Виктор Осипков.
Необходимо притормозить «ковровую» тактику развития парковок, уверен Александр Шумский. «Расширение зоны платных парковок влечет за собой серьезные социальные последствия и волну негатива, - подчеркивает он. - Нужно хотя бы отработать технологии на том, что существует и исправить имеющиеся ошибки».
Проблема нехватки парковочных мест в центре столицы во многом существует сегодня по вине… Департамента транспорта, считает эксперт. «Порядка 30% мест исчезло только за счет введения новых стандартов парковочных мест», говорит он. Выход из ситуации, по мнению Шумского, лежит на поверхности. «Мы сторонники введения в Москве другого принципа – парковки «в длину». То есть не размечать место для каждой машины, а просто отделить линией зону парковки. Сколько машин встанет – такова и ее вместимость. И это будет более правильно». И, конечно же, полагает эксперт, необходимо решать вопрос качественной проектировки парковок. «Например, в районе Третьяковки и в Кадашах проектировщик попался плохой, и, соответственно, разметка там тоже непродуманная», говорит он. В результате много людей, получивших разрешения на парковки, в том числе, инвалиды, все равно получают штрафы.
Если останется старый подход, который сейчас множит департамент Ликсутова, то ничего не изменится. «Поэтому мест не хватает и нам начинают говорить: а давайте мы введем ограничения по времени, повысим плату и т.д. Зачем увеличивать? Проще хотя бы вернуть те места, которые выпали из оборота», уверен Шумский.
Координатор Probok.Net считает, что ночью и в выходные парковка обязательно должна быть бесплатной. «То, что сейчас превратилось в зарабатывание денег, оборачивается против людей», говорит он. И выход здесь – не в запретительном сценарии, по которому сейчас действует Правительство Москвы, ограничивая возможность передвижения людей, а в регулировке, уравнении спроса (количества желающих припарковаться) и предложения (количество парковочных мест).
Гарантией хоть каких-то позитивных изменений в вопросе развития платных парковок, по мнению экспертов, может стать и информационная открытость Департамента транспорта Москвы. «Однако все попытки призвать ведомство Ликсутова к регулярной публикации исходных данных о параметрах транспортных потоков, о загруженности магистралей и занятости парковочных мест не приводят к успеху, - говорит Виктор Осипков. – И это несмотря на то, что данные не являются секретными и собираются за счет финансирования из городского бюджета, то есть подлежат предоставлению во всеобщий доступ».
И пока городские власти не начнут прислушиваться к голосу горожан и продумывать систему взаимосвязанных действий, а не ломить по раз и навсегда понравившейся колее, транспортные кольца Москвы будут оставаться для города настоящими кольцами Саурона.
