Выкатили и потрогали
Новый российский среднемагистральный самолет появился на публике
В среду в Комсомольске-на-Амуре состоялась "торжественная выкатка" (как официально называлось это мероприятие в пригласительных) первенца из серии среднемагистральных авиалайнеров "Суперджет 100". Как обещают политики и эксперты, этот самолет должен совершить настоящую революцию в отечественной гражданской авиации. После его появления изменится не только ее облик (старенькие Ту-134 и 154 уйдут на пенсию), но и идеология — безопасность, комфорт и удобство пассажиров будут поставлены на первое место.
Летать без шума и копоти
"Выкатка" — это возможность потрогать новый проект руками, а еще это шоу, правила которого диктуются рынком. Хочешь продаваться — умей показать товар лицом. Так, американский "Боинг" с помпой презентовал лайнер 787. Презентация нашего "Суперджет" не уступала западным аналогам. Сборочный цех авиационного предприятия превратился в киноконцертную площадку, на огромных экранах транслировались видеоролики участников проекта. Наконец, под гром музыки и световые эффекты появился виновник торжества — первый "Суперджет".
— В России 16 лет не строили столь сложных и современных самолетов, — проникновенно, с чувством говорил первый вице-премьер Сергей Иванов. — Для нас это даже больше, чем просто суперсамолет. Это основа, на которой будут реализовываться все будущие проекты в российской авиации.
"Сухой Суперджет" — один из самых амбициозных проектов российского авиапрома. Еще 5 лет назад о нем говорили как об утопии. Казалось, время ушло — весь мир летает на американских и европейских самолетах, и Россия — не исключение. А фирма "Сухой", известная своими истребителями Су-27 и Су-30, предложила этот проект.
— В России просто не умели разрабатывать пассажирские самолеты в рыночных условиях, — говорит "Известиям" президент ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" Виктор Субботин. — Это привело к тому, что сейчас мировой рынок магистральных самолетов полностью контролируется европейцами и американцами. Впервые в нашей практике в проектировании этой машины принимали участие работники эксплуатационных служб авиакомпаний, пилоты, которые будут на них летать, стюардессы, которые будут обслуживать пассажиров. Машина изначально проектировалась под заданный вес, заданные летно-технические и эксплуатационные характеристики, в том числе и бесшумность, которая раньше не позволяла нашим машинам летать в Европу и Америку. И, что самое важное, — под заданную стоимость (не выше $27—28 млн, как и ближайшие конкуренты).
Действительно, "Суперджет" называют суперэкологичным самолетом, он значительно превосходит международные требования ICAO по уровню шума.
Космополит российского производства
Закономерный вопрос: чей это самолет? В его разработке участвовали иностранные авиастроители. Кажется, что все самое лучшее свезли со всего мира в Комсомольск-на-Амуре, а там собрали модель самолета. Но разработчики уверены: собрали в России — значит, самолет наш, а высокий уровень международной кооперации обеспечит не только качество, но и легкую сертификацию на Западе. Простой пример — двигатель SаM-146 совместного производства французской компании "Снекма" и российского НПО "Сатурн". "Боинг" консультирует проект в области маркетинга и по вопросам сертификации. Итальянцы активно финансируют "Суперджет".
— Самолету еще только предстоит встать на крыло, — говорит Сергей Иванов. — А у нас уже есть 73 твердых заказа и опционно на поставку еще 39 самолетов. Причем не только от наших, но и от иностранных компаний. Это как раз свидетельство того, что мы создали действительно конкурентоспособный и перспективный продукт.
По планам компании "Сухой" всего должно быть произведено 800 "Суперджетов". Две трети из них предназначены для внешнего рынка. Продажа этих машин позволит России вернуться в высшую лигу гражданской авиации. Испытания первого самолета должны закончиться в этом году. А со следующего он начнет серийно производиться и поступать заказчикам. У того же "Аэрофлота", как признался "Известиям" его глава Валерий Окулов, в бизнес-плане "Суперджет" уже стоит в полетной сетке на следующий год.
Комфорт и безопасность — это святое
Если самолет не будет суперкомфортным, то вряд ли он хорошо пойдет на внешний рынок. С комфортом у "Суперджет 100" все в порядке. По сравнению с конкурентами увеличены габариты салона и пространство для ног пассажира под сиденьями, чуть пошире шаг между сиденьями (в среднем на 5—10 сантиметров больше, чем обычно, но во время полета для ног пассажиров эти сантиметры дорогого стоят). В "Суперджетах" предусмотрен настоящий "бизнес-класс", но и пассажиры "эконома" толкаться локтями не будут. Все как в салоне магистрального авиалайнера. Размер сечения фюзеляжа позволил увеличить проход между рядами до 510 мм (обычно в региональных самолетах около 500 мм) и предложить лучшую в своем классе высоту прохода при расположении по пять комфортабельных кресел в ряд (3х2) — 2120 мм. Ширина кресел — 465 мм.
Но главный удар по конкурентам — багажная полка. Ее объем — до 70 литров. Туда легко помещаются чемоданы на колесиках (например, одобренные стандартами IATA в качестве ручной клади предельно допустимые размеры — 56 на 45 на 25 сантиметров — запомните эти цифры, когда будете покупать чемодан для полета). Самые объемные багажные полки среди самолетов-конкурентов (до 40 литров) позволяют пассажирам свободно размещать только верхнюю одежду (от легкого летнего плаща до зимней шубы). Багажную полку "Суперджет" в этом плане можно назвать "мечтой оккупанта".
— Жалко, что прошли времена дефицита, а то бы этот самолет легко можно использовать как "колбасную электричку" из Москвы, — шутят сотрудники "Сухого".
Кроме невиданного ранее комфорта, "Суперджет" — это еще и новые принципы безопасности. Глава компании "Сухой" Михаил Погосян рассказал, что на самолете реализованы ранее не применявшиеся в гражданской авиации схемы ее обеспечения. Это полностью электронное и интеллектуальное управление машиной. Система автоматизации управления полетом позволяет в 20 заданных аварийных ситуациях выйти из всех. У иностранных машин показатели не превышают 10—14 случаев из тех же 20 заданных. "Суперджет" невозможно свалить "в штопор". При резком развороте совершить "бочку" (перевернуть вокруг своей оси). Этот самолет не для подобных трюков. Электроника сама поправит действия пилота и сделает полет максимально безопасным для пассажиров. Остается только надеяться, что с момента помпезной "торжественной выкатки" и до того, как "Суперджет 100" станет привычным для пассажиров, пройдет не так уж и много времени.
Директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов:
— В 2000 году, когда проект задумывался, в него никто не верил, кроме Михаила Погосяна (гендиректор холдинга "Сухой". — "Известия"). А сейчас все это выглядит очень серьезно. Но у "Суперджета" есть как минимум три живых конкурента: бразильская компания "Эмбраер", которая выпускает недорогие региональные самолеты, канадская — "Бомбардье", которая производит дорогие региональные самолеты, и украинская корпорация "Антонов" с Ан-148. Все они уже продаются на мировом рынке. Есть еще два самолета, находящиеся в стадии разработки, в Японии и Китае.
Все это создает чрезвычайно плотную конкурентную среду. У нашего проекта есть, безусловно, сильные стороны. Надо отдать должное Погосяну и его команде. Они проконсультировались с большим количеством авиакомпаний и создали авиалайнер не так, как хотелось бы инженерам, а как надо перевозчикам. Изначально самолет создавался не по-советски, а "затачивался" под клиента. "Сухой" также привлек мощных иностранных партнеров, что позволило сделать самолет на мировом уровне. В частности, двигатель для самолета совместно с российским НПО "Сатурн" делает французская фирма "Снекма", которая сможет привлечь крупных французских клиентов. Например, авиакомпанию Air France.
Также в отличие от своих конкурентов на постсоветском пространстве "Сухой" собирается использовать западные бизнес-технологии по продаже самолетов в кредит. В частности, речь идет о лизинговых схемах. Естественно, что все это дает "Суперджету" весомые конкурентные преимущества. В конце концов, соревноваться придется не с "Боингом" и "Эйрбасом", а с бразильцами мы как-нибудь справимся и отъедим у них солидную долю рынка.
Главный экономист Deutsche Bank UFG Ярослав Лисоволик:
— Есть реальные попытки вернуть себе достойное место на мировом рынке авиастроения. И я бы не исключал возможности, что все удастся. Но это потребует времени, так как быстрый прорыв на этом рынке совершить невозможно. Поэтому в течение продолжительного периода нужно будет осуществлять масштабные инвестиции без существенной отдачи и какого-либо заметного прогресса. Многое будет зависеть от того, насколько успешно будет в дальнейшем развиваться новая индустриальная политика, от госрасходов и от того, насколько будет продумана стратегия развития авиапрома.
