Зачем Москве «утюг на колесах»?

Короли реноваций

Российская столица движется к очередной глобальной «реновации». Через три года Москва полностью откажется от автобусов на моторном топливе. «Будем закупать исключительно электробусы. Экология города значительно выиграет», – написал мэр Собянин на своей странице в соцсети «ВКонтакте».

В общем-то, московские чиновники еще с 2012 года начали говорить о намерении пересадить горожан на электробусы – но сейчас перешили от слов к делу.

Закупить Москва собирается 300 электробусов, которые планируется подзаряжать в автопарках и на конечных станциях маршрутов, а станции ультрабыстрой зарядки должны поставляться в комплекте с электробусами. Среди требований к производителям – срок службы аккумуляторных батарей не меньше 15 лет.

В «Мосгортрансе» уведомили, что столица с 2015 года проводит испытания электробусов различных марок. За это время успели протестировать 6 моделей, среди которых несколько экземпляров «КАМАЗ-6282», две модели «ЛиАЗ», финский Linkker 13, белорусский E433 (Vitovt Max Electro от «Белкоммунмаша») и «китаец» Yutong.

Отсутствие систем кондиционирования и скрип облицовочных панелей – это лишь малая толика несоответствий требованиям. Главная проблема – именно зарядка. В отсутствие мобильных зарядных устройств время зарядки электробуса от штатной сети напряжением 380В составляет около 5 часов. Кроме того, из-за перегрева блока управления при температуре выше 25 градусов, зарядное устройство выходило из строя, что не позволяло машине зарядиться полностью.

В общем, «Федот – да не тот». Правда, в предполагаемом главном поставщике электробусов в столицу автогиганте КамЗе позже заявляли, что многие «несоответствия» оперативно устраняются – но две главных проблемы так никуда и не делись. Относительно малая жизнеспособность батарей и конечная цена электротранспорта.

«Емкость аккумуляторных ячеек и их стоимость пока на достаточно низком уровне и в сочетании с высокой стоимостью проигрывает машинам с двигателями внутреннего сгорания, – утверждает генеральный директор НИЦ «Электротехнического оборудования и материалов» Владимир Быков. – Поэтому на сегодняшний момент все эти проекты дотационные. Пока электромобили не перешагнут порог пробега в 1000 километров на одной зарядке (у «КАМАЗ-6282» – 100 километров) и не упадут в стоимости, эти автомобили можно считать игрушками».

На самом деле многие эксперты и вправду считают электробусы не более чем «дорогими игрушками» и предрекают дефицит батарей. На неэффективность электротранспорта также указывает глава исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов. «Двигатель на бензине и солярке будет ездить 30 лет, – указал он. – А батареи в электробусах надо будет менять каждые 4-5 лет».

И наконец, главное – цена. Специалисты говорят, что электробус будет стоить порядка 400 тысяч долларов. То есть полная реновация автобусного парка Москвы может обойтись в 196-258 млрд рублей, а пробную осеннюю закупку можно оценить в 7-9 миллиардов.

Специалист указал на ошибки – но его слова переврали

Есть еще один нюанс, о котором специалисты предупреждали заранее, но столичные чиновники не прислушались. Нынешний электробус, который уже выпускают на маршруты, мягко говоря, «сырой». Проще говоря, ломается через раз – а то и чаще.

Пытаясь понять, как быть дальше и в надежде на поддержку, чиновники даже обратились к известному урбанисту Вукану Вучичу. А тот взял и посоветовал столичным властям вернуть на маршруты троллейбусы.

Оно и в самом деле, зачем было ломать старое доброе и десятилетиями проверенное? С момента запуска первого электробуса (мероприятие прошло с большой помпой 1 сентября), по данным сооснователя фонда «Городские проекты» Максима Каца, из 103 поездок 78 закончились поломками и возвращением в депо, а в 23 случаях электробусы ездили с задержками.

«Нынешний план заменить четыре троллейбусных маршрута – это ошибка, потому что это не отвечает цели перехода с дизельного на электротранспорт», – говорится в отчете профессора Вучича, считающего, что Москве нужно заменить дизельные автобусы электробусами и одновременно провести модернизацию троллейбусов, которые являются самым экологичным видом транспорта. Да и морозы им не так страшны, как электробусам, и стоят они в два раза дешевле (по последним данным 33 млн. руб. против 14 млн.), и питаются(заряжаются) от проводов прямо по ходу движения.

Видимо, московские власти рассчитывали не на такую «горькую правду» от Вучича. Но при этом в «Мосгортрансе» сумели выкрутиться и заявили, что профессор Вучик «положительно оценил изменения в сфере городского транспорта столицы».

Тем более, у Москвы свой план развития общественного транспорта – после 2021 г. закупать только электробусы. Закупки троллейбусов уже прекращены, они потихоньку исчезают с маршрутов.

Заммэра Москвы по транспорту Максим Ликсутов объяснял ликвидацию троллейбусных сетей в центре тем, что троллейбусная контактная сеть изношена и требует больших вложений. Кроме того, троллейбусы, по мнению чиновника, вызывают заторы, а провода портят внешний вид города.

Большинство специалистов с этим не согласны. Тем более, в обозримом будущем электробусы, даже перестань они вдруг ломаться, не способны целиком заменить троллейбусы по объему пассажиропотока. Вместо нынешних 1100 троллейбусов и 6 тысяч автобусов столице нужно порядка 16 тысяч электромашин – ведь треть их рабочего времени это простой во время подзарядки. А сейчас речь идет лишь о закупке Москвой трехсот единиц.

Какая польза от электробуса?

Когда-то, в начале 20 века электромобили уже пережили бум развития в мире. Но столкнувшись с теми же проблемами, что и Москва сегодня (малый запас хода, долгая зарядка, быстрый износ батарей и т.д.), власти многих стран принялись строить контактные сети и запускать на линии троллейбусы.

Сейчас, выходит, российская столица откатывается на столетие назад и становится героем историй на видео с ломающимися электробусами, которые постепенно превращаются в анекдоты.

«На маршрут № 73 выходят две многострадальные машины – 135 и 254. На фоне выпуска на маршрут троллейбусов – до 28 единиц, 2 электробуса не оказывают серьезного влияния на вывоз пассажиров» – это то, что можно найти в сети.

Историй с поломками электробусов масса, а столичные власти, отмолчавшись, вдруг начали всех (а, может, себя) успокаивать – мол, все эти поломки «детские болезни». Только вот суть в том, что на данном этапе даже «детских болезней» быть не должно. Во-первых, это КамаЗы и ЛиАЗы уже аж третьего поколения, во-вторых, их испытывали в течение нескольких лет. И, соответственно, дорабатывали. Как это делали – теперь чувствуют на себе пассажиры.

В среднем машины лишь 46% времени работы возят пассажиров (троллейбус возит пассажиров 100% времени). Зато пиар-отдел столичного Дептранса трудится в поте лица, чтобы «никакой» электробус сделать «каким». Оплаченные блогеры рассказывают сказки в стиле «испытано на себе», хвалебные репортажи на правах рекламы протискиваются в СМИ, привлекаются западные эксперты, а их слова в последствии передергиваются (как было с Вучичем).

Одним словом – электробус подается как будущее столицы, а москвичи продолжают засыпать соцсети комментариями:

«Сегодня электробус сломался и высадил пассажиров на маршруте, теперь стоит посреди дороги».

«Эта машина уже в третий раз ломается с пассажирами. Как вообще их разрешили эксплуатировать, интересно»?

«Прямо посреди дороги сломался и не может двигаться. Хорошо, что пока от этих хреновин никто не пострадал».

И это еще зима не настала. «У нас есть подтвержденные данные, – отметил президент ПК «Транспортные системы» Феликс Винокур, – что многие электробусы в мире, для работы зимой оснащаются дизельными отопителями Webasto. Так вот, расход отопителя на километр пробега – один литр дизельного топлива. Сто литров – на сто километров, что равно эксплуатации двух обычных автобусов». Так что, и заявленная властями экологичность электробуса – миф. Да какой там миф – натуральный обман.

А потенциальные затраты бюджета превосходят все разумные пределы. В настоящее время ГУП «Мосгортранс» уже закупил 200 электробусов, 62 зарядные станции с сервисным обслуживанием на 15 лет за 12,7 млрд рублей.

При этом власти игнорируют тот факт, что организация движения электробусов с динамической зарядкой (от троллейбусных сетей) на порядок дешевле. Но провода, видите ли, портят облик столицы.

И как бы чиновники не говорили, что нынешние вложения в электробусы выгодны, траты будут и в дальнейшем. Через пять лет Мосгортрансу придется менять батареи сегодняшним первым электромашинам. Ценник на аккумуляторную секцию – от 10 млн. руб. На сотню единиц – минимум, миллиард. И хорошо, если батареи эти пять лет отработает. По контракту, кстати, гарантия на аккумуляторы 4 года.

Есть еще одна проблема, о которой чиновники предпочитают не говорить вслух. Где брать мощности для зарядки батарей? Например, в случае запуска электробусов по маршруту 73, будет полностью исчерпана мощность тяговой подстанции на ВДНХ (которая, кстати, питает и рядом проходящую трамвайную линию): к ней подключена сейчас одна из запланированных четырех зарядных станций. То есть, нужно тянуть кабельные линии от других подстанций: а это новый проект, время и дополнительные средства.

В общем, чтобы полноценно перевести троллейбусные маршруты на электробусы необходима колоссальная перестройка инфраструктуры. Как и когда это делать, никто не говорит. Наверное, просто не знает. И уж тем более, никто не считал, сколько все это может стоить.

Но даже при самых благоприятных раскладах многие тяговые подстанции будут перегружены, что чревато авариями и дополнительными простоями. Дело в том, что при строительстве троллейбусных и трамвайных линий подстанции располагаются по всей длине ветки. Каждая подстанция питает свой участок троллейбусной линии. Есть троллейбус на участке – подстанция нагружена, нет – «отдыхает», а в случае с зарядкой на конечных электробусов, подстанция будет максимально загружена практически без перерыва – старое оборудование не рассчитано на такой режим работы и может случиться авария или постоянные отключения.

В Москве уже шутят: электробусы можно сравнить с новым инновационным аккумуляторным утюгом, который дороже обычного и на практике каждый четвертый раз еле греет или разряжается за 30 секунд. Купите такой?

Ненависть к троллейбусу

А между тем благодаря самодурству Собянина и К уничтожается ценная и важная троллейбусная инфраструктура, которую некоторые европейские столицы активно развивают.

Цена этой глупости – 12 млрд. рублей, которые выбросят на ветер. При этом никакой экспертной дискуссии, рациональной политики, никаких решений, основанных на фактах и на цифрах. И ведь, кажется, уже всем все понятно – электробус не едет и при этом стоит дороже троллейбуса. Всем, кроме столичных чиновников.

Но Ликсутов продолжает гнуть свою «генеральную» линию – вся троллейбусная сеть в Москве будут ликвидирована до 2021 года. Визуально – ради заботы о пассажирах и их безопасности. Фактически – для достижения своих мало кому понятных целей, а главное – вообще не связанных с реальным развитием города.

История для них тоже ничто. Парад троллейбусов в столице проходил каждый год – а нынче, как раз в день 85-летия московского троллейбуса, его отменили.

А ведь этот праздник не был каким-то проходящим событием. К примеру, в 2015-го его посетили порядка 50 тысяч человек. Но сегодня троллейбус – личный враг мэра Собянина. Так что, праздника не будет.

Поэтому и старейшей в стране троллейбусной сети московские чиновники уже подписали приговор. Причины для этого приводятся все теже: тихоходы мешают другому транспорту, создают пробки, неповоротливы. А тут еще и заявленная мэрией изношенность контактных сетей.

Но какой бы не была изношенность контактных сетей, многие специалисты заявляют, что их ремонт и замена могла обойтись столицы в разы дешевле нынешней транспортной реновации. Но кому нужно дешевле?

Развивать троллейбусную сеть и в помощь ей закупать электробусы с зарядкой от троллейбусных проводов – вот спасение от коллапса в сфере пассажирских перевозок в столице, настаивают специалисты. Почему этот простой выход в упор не видят московские власти?

Можно сделать предположение. Даже если исключить (хотя это непросто) какую-то коррупционную составляющую в лоббировании мэрией электробусов, любому москвичу, любящему свой город, понятно, что именно незатейливый, неприхотливый и недорогой троллейбус выгоден Москве. Но, может, все дело в том, что господин мэр и его «оруженосцы» – люди пришлые и златоглавую так и не полюбили?