С больной головы на здоровую

АК «Трансаэро» обиделось на СМИ. 21 августа на корпоративном сайте появилось заявление по поводу якобы ведущейся против нее информационной войны. Из этого документа каждый читающий обязан сделать следующие выводы.

Первое: «Трансаэро» работает давно, успешно и перевозит много пассажиров. Второе: как и многие крупные компании, она обслуживает кредиты и пользуется госгарантиями, а ее убытки – исключительно результат воздействия внешних факторов. Третье: американская компания McKinsey разработала для нее эффективную модель развития, а потому СМИ должны успокоиться и не подрывать замечательную репутацию АК.

Ну что сказать? Насчет стажа работы и большого объема перевозок никто никогда и не сомневался. С кредитами сложнее: если за 8 месяцев выплачено порядка 8% долга – это никакой не подвиг и не глобальный успех. Американские консультанты тоже не лучший пример – компания «засветилась» в скандалах, связанных с «освоением» средств московского бюджета при участии зама столичного мэра, Максима Ликсутова.

Но самое главное – никакой информационной войны нет. В деловых СМИ всего лишь прошла информация о задолженности компании и возможности (гипотетической!) ее банкротства. Представители федеральных министерств тяжелую ситуацию подтвердили. Не более того. Остальные эту информацию перепечатали. Конечно, «Трансаэро» не хотелось бы, чтобы все знали о ее долгах. Ибо убедительно объяснить, как при долгом и умелом хозяйствовании они накопились, не получалось. Но никакой информационной войны нет. Есть просто попытка ее менеджеров переложить вину с больной головы на здоровую. Проиллюстрируем это.

Чем рискует пассажир крупной авиакомпании, если та балансирует на грани банкротства

Разговоры о возможном банкротстве «Трансаэро» бродят по рынку с конца прошлого года – когда ее руководство признало бедственное положение компании и запросило поддержку государства. Деньги в бюджете тогда нашлись, но сегодня «Трансаэро» и ее финансовые проблемы вновь оказались на первых полосах федеральной прессы.

Так, несколько дней назад «Ведомости» писали о том, что авиакомпания пытается повлиять на госбанки, не желающие закрывать глаза на просроченные кредиты «Трансаэро». Авиакомпания пожаловалась в Минтранс на Сбербанк, ВТБ, ВБРР, что они не продлевают ковенантные каникулы. Именно эти госбанки не согласились реструктуризировать просроченные с мая этого года долги компании.

При этом, по мнению экспертов рынка, компания сама загнала себя в такую ситуацию, а точнее – туда авиакомпанию загнала Ольга Плешакова, генеральный директор «Трансаэро», которая является «автором и вдохновителем» этого плана. В последнее время авиакомпания активно продавала билеты за границу по демпинговым ценам, по информации некоторых открытых источников, реальная стоимость была на 60 % ниже рыночной. Это естественным образом увеличило поток пассажиров. Но в этом, скорее всего, и был хитрый план госпожи Плешаковой. Чем больше пассажиров купят билетов и окажутся за рубежом, тем больше «козырей» будет у компании при переговорах с банками.

Между тем, по мнению экспертов, проблемы и долги одной из крупнейших авиакомпаний России растут как снежный ком. И если так будет продолжаться и далее, то уже к Новому году «Трансаэро» вполне может прекратить свое существование. По данным источника в профильном ведомстве, у министерства уже есть план действий в случае банкротства авиакомпании.

Билетная пирамида

Чтобы сохранить обороты, руководство компании приняло решение пойти на демпинг – снизить цены на билеты, чтобы увеличить продажи и получить столь необходимый финансовый поток. Для этого были задействованы различные инструменты – как прямые продажи (где «Трансаэро» отменило весомый топливный сбор, составляющий порой до 30 % стоимости билета), так и работа с туристическими компаниями (такими как «Библио-Глобус» и «Трансаэро Тур»).

Как ни крути, схема реализовывалась за чужой счет. В России уже бывали случаи, когда туроператоры (в том числе и крупные) «заигрывались» в демпинговые игры до своего банкротства – а все трудности по вывозу пассажиров, застрявших за границей, ложились на плечи другой авиакомпании. Однако у «Трансаэро», которая этим летом уже начала «рисовать» перед Минтрансом страшную картину будущего коллапса на рынке, судя по всему, был свой план. Ведь в случае развития наихудшего сценария авиакомпания могла бы «прикрыться» «недобросовестными» туроператорами, тогда она оказалась бы жертвой и – при некоторых шагах государства ей навстречу – даже спасителем положения.

Этот план мог бы сработать, если бы не утечка в прессу информации о письмах с просьбой продлить кредитные каникулы для «Трансаэро». Кроме того, по факту пассажиропоток резко снизился. Дело в том, что из-за обвала рубля россияне стали меньше летать за границу (что приносило основную прибыль), при этом выросло число пассажиров на убыточных маршрутах внутри страны.

Получается, что менеджмент авиакомпании в очередной раз показал свою «эффективность». При этом применяемая стратегия на падающем рынке дорого обходится «Трансаэро» – исходя из отчетности компании, каждый перевезенный ею человек принес ей 2,6 тыс. рублей чистого убытка.

Фактически же речь шла о создании настоящей билетной финансовой пирамиды, в которой все ее последующие члены оплачивают полеты предыдущих. Эта схема применялась в авиаотрасли не раз, но законы жанра таковы – в определенный момент приток новых клиентов останавливается и денег на исполнение обязательств не остается. И когда это произойдет, купленные по дешевке билеты, как в сказке про Золушку, могут «превратиться в тыкву».

Подобные прецеденты уже имели место – достаточно вспомнить судьбу первых в России бюджетных авиакомпаний (лоукостеров), отчаянно демпинговавших на рынке. SkyExpress проработала пять лет и была закрыта; «Авианова» продержалась и того меньше – всего два года. В обоих случаях билеты продавались ниже себестоимости, флот был составлен из подержанных самолетов, а отзыв сертификата сопровождался брошенными на произвол судьбы пассажирами и огромными долгами. Неужели «Трансаэро» пополнит этот печальный список обанкротившихся компаний? Но что тогда станет с пассажирами? Или их судьба авиакомпанию волнует в меньшей степени, чем своя собственная?

Пассажиры как элемент давления

На что же рассчитывает руководство «Трансаэро»? Ответ, который сразу же пришел в голову, прост и поразителен одновременно – руководство компании рассчитывает на то, что за ее недальновидную финансовую политику заплатит государство из денег налогоплательщиков.

Прецедент был создан еще в конце прошлого года. Тогда «Трансаэро» обратилось к правительству за господдержкой, ссылаясь на сложное материальное положение. А чтобы просьба звучала убедительнее, гендиректор авиакомпании Ольга Плешакова в письме на имя первого вице-премьера Игоря Шувалова прозрачно намекнула на приостановку деятельности авиакомпании в случае отказа в господдержке. 9 млрд рублей из бюджета были получены.

Кроме того, «Трансаэро» обратилась в Минтранс с просьбой оказать влияние на госбанки, которые не желают потерпеть с возвращением денег. Компания просит продления льгот по кредитам и как бы невзначай упоминает, что упрямство госбанков сохраняет «серьезную угрозу деятельности авиакомпании».

Между тем во второй раз расчет на госпомощь может и не сработать. Во-первых, к 2015 году аппетиты «Трансаэро» выросли кратно, и речь идет о более чем крупной сумме. Во-вторых, экономическая ситуация в стране с октября 2014 года заметно ухудшилась – в уязвимое положение попали многие госкомпании, и господдержки на всех не хватит. И ожидать, что государство еще раз окажет «финансовую помощь» тому же авиаперевозчику, здесь как минимум наивно.

Самолеты преклонного возраста

Техобслуживание – критически важный аспект для работы «Трансаэро», ведь у компании один из самых возрастных авиапарков в России. Средний возраст авиалайнеров составляет без малого 17 лет, каждый четвертый самолет – старше 20 лет. Многие из них успели поработать не один год в странах третьего мира (Африка, Индия, бедные страны Азии и Латинской Америки), прежде чем попасть в Россию.

Неудивительно, что в этой ситуации растет число авиапроисшествий с самолетами «Трансаэро». Так, 30 июля рейс из Москвы в Тиват (Черногория) не смог улететь, поскольку перед полетом были обнаружены сразу две неисправности. Спустя два дня при посадке самолета «Трансаэро» в Сочи с 375 пассажирами на борту произошло повреждение шасси. А уже 5 августа Boeing 747, следовавший по маршруту Анталья – Москва, совершил аварийную посадку в Домодедове. По неизвестным пока причинам у самолета отказал двигатель. В салоне находились 519 пассажиров.

12 августа самолет «Трансаэро», следовавший по маршруту Москва – Хургада, долгое время не мог улететь из-за утечки топлива. Пассажиры несколько часов провели на борту, при этом причину задержки им никто не объяснил. Однако пассажиры рассказывают, что сами видели, как из лайнера вытекает горючее, а сотрудники аэропорта ведрами собирали его со взлетной полосы. В это же день в Домодедово аварийно сел борт из Санкт-Петербурга – забастовал один двигатель. 19 августа в Нижнем Новгороде из-за неполадок в топливной системе экстренно сел Боинг, летевший в Москву из Красноярска. Пассажирам посадку объяснили…встречным ветром.

Во всех этих случаях можно добавить дежурную фразу «к счастью, никто из находившихся на борту самолета людей не пострадал». Но как долго будет продолжаться подобное везение?