Приехали
В России останавливаются автозаводы. Причины – падение спроса и бесперспективность производства автомобилей в силу отсутствия внятной финансовой и промышленной политики правительства
По сообщениям пресс-служб ряда автопредприятий России, на этой неделе останавливают конвейеры сразу три площадки. На две недели встанут УАЗ и питерский завод GM. В Тольятти остановили выпуск моделей Granta и Kalina, а также старой Нивы. И это только первые ласточки весеннего сбоя в автопроме – по информации «Коммерсанта», питерская площадка GM будет стоять две недели в марте и еще полторы - в апреле.
В чем причина такого «нежданчика»? По мнению экспертов, на остановку предприятий определяющее влияние оказало падение платежеспособного спроса покупателей. Об этом заявил, в частности, зампред председателя Комитета ГД по промышленности Владимир Гутенев. А исполнительный директор агентства «Автостат» Сергей Удалов заявил, что такие остановки стали неотъемлемой частью планирования ведения бизнеса.
Однако более внимательный анализ общеэкономического фона заставляет подкорректировать высказывания уважаемых аналитиков. Посмотрим на статистику Росстата – в январе производство легковых автомобилей сократилось на 14,1 процента по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года, а по сравнению с декабрем оно упало и вовсе на 26,2 процента.
Показателен и срез продаж авто – ушли «в минус» многие западные бренды, в т.ч. и выпускаемые в РФ (Рено -13%, Фольксваген -14%, Опель -33%, Форд -35%, Пежо -21%). Однако резко пошли в гору «японцы» (Нисан +24%, Мицубиси +25%, Мазда +38% и Хонда +60%). Несмотря на кривые ухмылки скептиков, позитивная динамика и у «китайцев» импортной и российской сборки (Чери +10%, Лифан +33%, Джили +42%, Фав 344%).
Проблема на самом деле не в резком снижении спроса или в том, что народ решил поэкономить перед грядущей неизвестностью. Существуют трудности и объективного характера, которые не позволяют развивать полноценное производство автомобилей в России.
Например, за десять лет существования в Ленинградской области автомобильного кластера, не удалось решить две ключевые проблемы – обеспечение квалифицированными кадрами, готовыми работать за российские зарплаты, и качественными комплектующими. Последнее особенно важно – после первой стадии локализации производства необходимо в течение 3-4 лет осуществить вторую. А вот она как раз и предполагает производство высокотехнологичной продукции.
Как обстоит дело с технологиями и качеством у нас? Только один пример. Как заявил исполнительный директор некоммерческого партнерства «Объединение автопроизводителей России» (ОАР) Игорь Коровкин изданию РБКDaily, если европейские заводы требует соотношение 50 отказов на 1 млн изделий, то у нас этот показатель зашкаливает за 4 тыс. отказов на 1 млн изделий. Причем это брак, связанный как с сырьем, так и с технологиями. Почему так происходит? Потому, что за последние годы растерян инженерный потенциал на предприятиях и в отрасли в целом, считает генеральный директор «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» Дмитрий Михайлов. Проще говоря, старые кадры ушли, а новые государство не подготовило.
Говоря о ситуации в автопроме, помимо внутренних проблем необходимо учитывать и проблемы внешние. Например, правила Таможенного Союза и нормы ВТО. Если госполитика в отрасли не изменится, то российские автозаводы в очень близком будущем могут получить ощутимый удар от партнера по ТС – Казахстана.
Сегодня казахи отказываются от производства «Нивы» - в связи с введением с 1 января 2015 года новым техрегламентом Таможенного Союза. Причина – отсутствие оснащения системой безопасности. К 2019 году, как заявил вице-премьер по промышленности Казахстана Альберт Рау, казахский автопром будет выпускать до 200 000 машин ежегодно. Пусть это, на первый взгляд, и немного по сравнению с РФ (объем месячного выпуска), но после насыщение внутреннего рынка казахи пойдут в РФ и РБ. А учитывая очень четкую и грамотную промышленную политику, которая осуществляется в этой стране, не верить словам Рау нет никаких оснований.
Если к этому приплюсовать еще и другие факты – умерший проект Прохорова с Ё-мобилем, ушедший в область слухов спорткар «Маруся», - то получается, что своего легкового автопрома в России сегодня точно нет. Промсборка иномарок из зарубежных комплектующих не в счет. И сколько проживет держащийся за счет огромных бюджетных вливаний АвтоВАЗ - сегодня уже непонятно. 7 миллиардов рублей убытка за 2013 год, несмотря на все рекламные кампании, звучит как приговор последнему условно российскому производителю легковых автомобилей.
