Приговоренные «к шпале»
Многие жители Новокузнецка, кто пользуется железной дорогой в таштагольском направлении, могут наблюдать как она меняется, даже судя по этой тупиковой ветке. В лучшую или худшую сторону? Это как посмотреть. Поездов стало заметно меньше, стоимость проезда, если не брать в расчет пассажиров-льготников, постоянно растет. И в то же время порядка прибавилось. Внеплановых «окон» в организации движения и внезапных отмен рейсов почти нет. Электрички стали комфортнее. Вокзалы и многие платформы преобразились - приятная глазу архитектура, даже склады оделись в сайдинг, тротуарная плитка, газоны...
Если поинтересоваться у железнодорожников: зачем в Османе возвели трехэтажный вокзал с мансардой, то можно узнать, что туда перевели часть технических служб со станции Мундыбаш. Что ж, вид на красивую деревню в пойме Кондомы от этого только выиграл. Калтану и Малиновке затейливый облик вокзалов, перестроенных до неузнаваемости за пару последних лет, тоже прибавил лоску. А как здорово будет выглядеть по завершении стройки Привокзальная площадь! Спасибо нежданному ОАО «РЖД». Только за чей счет эти «триумфальные ворота» у железнодорожных путей?
Разумеется, за счет заведения. Однако стоит иметь в виду, что «Российские железные дороги» заведение особого типа - госмонополия, инвестпрограмма которой во многом зависит от щедрот федерального бюджета, поскольку собственных средств РЖД не хватает. В прошлом году, к примеру, железнодорожники представили в Кабмин программу инвестиций до 2020 года на 5,7 триллиона рублей, но правительство сократило её почти вдвое, не найдя достаточных источников финансирования.
И, что характерно, в перечне, принимаемом к реализации на предстоящий 5 летний период, есть проекты по БАМу, Транссибу, по подходам к портам в Усть-Луге и Новороссийске, но не упоминается строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Казань стоимостью 928 миллиардов рублей. А ведь в мае проект был презентован Владимиру Путину и сопровождался риторикой, не вызывавшей сомнений в том, что «план исторического пуска первой в России высокоскоростной линии по выделенному пути к Мундиалю-2018» принят к исполнению.
Это лишний раз свидетельствует о непредсказуемости всего, что связано в России с футболом. Впрочем, есть мнение, что амбициозный проект высокоскоростной магистрали тоже напоминает надувной мячик.
В начале июня в газете «Ведомости» появилась крайне любопытная статья известного публициста и экономиста Владислава Иноземцева «Экономика пространства: воздух против рельса». Автор утверждает, что за половину цены гипотетической высокоскоростной железной дороги из Москвы в Казань (при окупаемости, растянутой на век и более) можно было бы сделать всю Россию гораздо более единой без всяких кавычек за счет развития региональной авиации. Исходя из анализа мировых транспортных тенденций, Иноземцев пытается доказать, и, небезуспешно, что «золотой век» перемещения грузов по шпалам уже не вернуть. А пассажиропоток не переманить даже высокоскоростным железным дорогам - на расстояниях более тысячи километров они экономически вчистую проигрывают авиации. Больше того, автор оспаривает идею транснационального транзита по рельсовым коридорам, которую в качестве козырной карты преподносит РЖД, выбивая деньги на модернизацию Транссиба. Нигде в мире, считает публицист, эти надежды не оправдались в полной мере...
И задается вопросом: почему наши железные дороги, несмотря на беспрецедентную неэффективность (средняя скорость перемещения грузов 247 километров в сутки; выручка на одного работника 34400 долларов в год - в 5 раз меньше, чем в ведущих компаниях Европы), являются одними из главных получателей дотаций? Его собственный ответ таков: «Авиационная отрасль слишком современна для нашей «огосударствленной» страны, живущей по канонам ручного управления. Здесь ценят не гибкость, а стабильность; не эффект, а суммы освоенных средств...»
Этим жестким оценкам и аргументам есть что противопоставить. Можно вспомнить, например, что тотальная «огосударствленность» экономики не мешала СССР успешно развивать авиацию в любом её сегменте. Да и транзитный коридор Азия - Европа в те времена действовал на Транссибе вполне исправно сообразно тогдашнему объему контейнерных перевозок бытовой техники из Японии и китайского ширпотреба. Статистику того периода найти достаточно сложно, в отличии от пары-тройке уголовных дел в Кузбассе 1980-х годов, связанных с деятельностью «промысловых бригад», наловчившихся взламывать транзитные контейнеры на перегонах. Кстати, в последние посткризисные годы объем международных транзитных перевозок через Россию вновь стал расти, и очень существенно. Как и скорость перемещения таких грузов.
Другое дело, что нынешние тарифы РЖД раздевают грузоотправителей не хуже тех «промысловиков» и, к слову, без всякого снисхождения к родимому отечественному клиенту, вынуждая его искать альтернативу. В прошлом году случилось мне разговаривать с руководителями завода «Универсал», на котором в предыдущий раз бывал еще во времена, когда он назывался «Сантехлит». С тех пор там, за исключением профиля предприятия, много чего поменялось, в том числе логистика. Продукцию - ванны, конвекторы и прочее - вывозят своими автофурами, отказавшись от услуг железной дороги. «Ну, понятно, - говорю, - от двери к двери, заказчик доволен. Только у вас ведь и за Уралом сбыт есть. Дорого же, наверное, машинами-то?» А мне отвечают, что все равно дешевле выходит при таком росте железнодорожного тарифа. Да и мороки меньше, есть уверенность, что груз будет доставлен в срок.
Если такое мнение о стоимости и качестве рельсового сервиса бытует в среде не самого крупного бизнеса, то что уж говорить о крупном (в России, значит, сырьевом), чью продукцию далеко не всегда можно затолкать в фуру или в перекачивающую трубу. Он, конечно, бомбардирует правительство петициями насчет удушающего тарифа, но в любом случае приговорен «к шпале», что, кажется, не вполне учитывает Владислав Иноземцев, но зато отлично знают в РЖД.
Надо признать, что глава железнодорожного ведомства Владимир Якунин умеет «философствовать в макроэкономическом масштабе» не хуже экономистов-публицистов. В его блоге недавно появилась полемическая статья как раз по этому поводу, заключающая в себе такую сентенцию: не экономика вытягивает инфраструктуру, а инфраструктура - экономику. Под ней, думаю, могли бы подписаться многие. Фокус, однако, в том, что даже те, кто в бизнес-сообществе думает наоборот, в большинстве своем подпишутся все равно. Как подписались, например, в прошлом году - а куда денешься! - 36 компаний Кемеровской области под «Программой развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на 2012 - 2015 годы». Она предполагает совместные инвестиции ОАО «РЖД» и этих преимущественно угольных холдингов в железнодорожную инфраструктуру области в пропорции 100 и 45 миллиардов рублей.
Не обошлось без нажима обладминистрации. Но ведь все верно: хотите грузооборот без проблем - участвуйте в инвестициях. Совместная программа много чего предусматривает: строительство мостовых переходов через Томь, тоннеля близ станции Курегеш, реконструкцию старых подъездных путей и прокладку новых, усиление участков контактной сети. Не сомневаюсь, что вложения, если они не останутся на бумаге, будут, безусловно, эффективны, а не просто эффектны, как в случае с двумя новокузнецкими вокзалами. Ведь то, что касается грузопотока, у нас просчитывается гораздо лучше, чем то, что касается пассажиропотока.
Рискну показаться неблагодарным горожанином, но, на мой взгляд, Новокузнецк менее всего нуждался в новом железнодорожном вокзальном комплексе. В таком, во всяком случае. Без поднимающего к виадуку эскалатора, что фигурировал в первоначальном проекте, пригородный вокзал, с точки зрения пассажира, всего лишь не лишенная изящества пристройка к высокой лестнице. Ну да, теплая, просторная, с буфетом и туалетом и даже с лифтом для инвалидов. Только чего стоят эти радости комфорта в выпученных от натуги глазах дачника с поклажей, для которого «проход только по пешеходному мосту», как оповещает обычно неумолимый диктор.
К осени обещают закончить реконструкцию междугородного вокзала. Внешней конфигурацией и площадью он точно повторяет прежний, что наполовину пустовал - заполнялся лишь вестибюль возле подземного перехода перед объявлением о начале посадки в поезд. Да еще в подземном переходе было не протолкнуться, когда сходились два потока - с перрона и на перрон.
Говорят, поезда теперь будут «чалиться» преимущественно к первому удлиненному пути. 14 пар пассажирских и 28 пар пригородных в сутки? Ну-ну. Что же раньше-то на первый путь то и дело загоняли товарняк?
Чего действительно не хватало горожанам, так это просторного подземного перехода, а лучше - двух, под путями до третьей платформы, и, конечно, чистой и оптимально спланированной Привокзальной площади. Правда, это уже не стоило бы ОАО «РЖД» 1,6 миллиарда рублей. Ну так что ж: не в деньгах счастье, а в их эффективной трате.
Между тем примерно такая же сумма будет выделена в этом году государством на поддержку ВСЕХ межрегиональных авиамаршрутов в Сибири. Цифра была оглашена на только что закончившемся в Новосибирске форуме «Транспорт Сибири». И, похоже, никого не смутило, что столько же, согласно проектной смете, стоят всего лишь полтора километра высокоскоростной магистрали Москва - Казань. Публикуя отчет из Новосибирска, «Российская газета» заключила его такой диаграммой: в 1991 году в Сибири действовало 114 межрегиональных авиалиний, ныне - 26. Комментария не было. И так всё ясно.
По материалам информационного портала «Кузнецкий рабочий»
