«Осторожно, двери закрываются!»

В том, что московское метро не справляется с нагрузкой не только в часы пик, давно убедились и москвичи, и гости столицы. Постоянные заторы на переходах на «Кузнецком мосту», жуткие пробки утром и вечером на «Комсомольской-кольцевой», перегруженные вагоны «серой» ветки, когда на «Петровско-Разумовской» в сторону центра удается сесть только в 4-ю электричку, либо доехать до «Алтуфьево» и уже двигаться оттуда – все это суровая реальность столичного метрополитена.

Причин этому много – и недостатки радиальной схемы, не рассчитанной на такой пассажиропоток, и диспропорции в размещении рабочих мест в городе, и необходимость жителей Подмосковья каждый день ездить на работу в Москву. Казалось бы, транспортники мэрии должны усиленно искать альтернативные схемы развития общественного транспорта, чтобы хоть как-то облегчить работу метро.

Но нет. Вместо этого столичный Дептранс пошел по пути дальнейшего увеличения нагрузки. Отныне – и впервые за всю 80-летнюю историю метрополитена – эскалаторы будут работать без простоев. Иначе подземку охватит коллапс.

Зададимся вопросом: а не безопасно ли это? В настоящее время в метро эксплуатируется 544 эскалаторов 29 типов и модификаций. Более 50 % из них отвечают современному техническому уровню. Срок службы эскалатора долгий, до 50 лет, поэтому, конечно, запас прочности у него значительный. Для поддержания парка эскалаторов в технически исправном состоянии в соответствии с утвержденными планами проводятся капитальные ремонты эскалаторов (40-50 машин в год). Благодаря своевременному проведению капремонтов в настоящее время эскалаторы с перепробегом не эксплуатируются. Так заявляют официальные лица.

Но даже прочный эскалатор имеет ограничения по нагрузке. Как-то, «проплывая» в очередной пробке мимо будки сотрудницы, следящей за работой эскалатора, я поинтересовался – а почему бы не включить еще один, простаивающий, чтобы раскидать эту самую пробку? И в ответ услышал: «Нельзя, у эскалаторов свой режим работы. Они включаются на определенное время».

Странная получается штука. Десятилетиями было нельзя, а теперь вдруг можно. «Мы провели анализ графика работы эскалаторов, и, с учётом увеличения количества пассажиров в метро, было принято решение задействовать их в работе постоянно в течение всего дня. Данная мера не приведёт к большим затратам, однако позволит предоставить пассажирам максимальное удобство и сделать их поездки более комфортными», - сказал заммэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов, слова которого приводит пресс-служба.

Удобство для пассажиров – это, конечно, хорошо. Но будут ли при этом в полном объеме соблюдены технологические требования? И потом – запуск всех эскалаторов все равно не решит главную проблему московского транспорта, которая усугубляется с каждым днем. Благодаря усилиям мэрии, между прочим.

Смотрите сами. Эскалаторы запускают потому, что людей в метро стало слишком много, говорят  нам. Логично предположить, что мера эта временная – нельзя же все время работать в режиме ЧС. И что в перспективе народа в подземке станет меньше и нагрузка спадет.

Но этого не случится – мэрия сознательно пытается пересадить людей с личного автотранспорта на общественный. Отсюда и платные парковки, и кампания в СМИ насчет того, что автомобили вредны для города, что от них - 90% выбросов, и административные запреты (высокая цена за парковки в центре, запрет выезда на полосу общественного транспорта). Но город давно исчерпал и возможности для развития общественного наземного транспорта – в Москве тотальный дефицит улично-дорожной сети. Строительство новых дорог в московских реалиях обходится непомерно дорого. Более того, мэрия сокращает самый экологичный и дешевый вид транспорта – троллейбусы.

По правде говоря, само утверждение о том, что все беды в Москве от автовладельцев и что если всех автомобилистов пересадить на общественный транспорт, то ситуация на дорогах улучшится, это миф, считает независимый эксперт по транспорту и государственно-частному партнерству Андрей Крамаренко. «Более 70% трудовых поездок в Москве совершается на общественном транспорте, и его доля в перевозке жителей гораздо выше, чем даже в Восточной Европе (в Варшаве – 54%, в Праге – 43%)», говорит он.

Есть еще масса нюансов, не позволяющих говорить о необычной привлекательности общественного транспорта для людей. Например, в столичном общественном транспорте большинство мест по факту стоячие, поскольку стандартный городской автобус предполагает не больше двух десятков сидячих мест, и их обычно занимают пенсионеры, пассажиры с детьми и инвалиды. В сегодняшней Москве приходится в среднем по пять человек на каждый квадратный метр транспорта, на некоторых маршрутах эта цифра доходит до семи человек. Для сравнения: в Европе общественный транспорт перестает быть привлекательным, когда на квадратный метр приходится больше, чем условных 1,5 человека, а показатель больше трех попросту не отмечен. В американских автобусах вообще нет понятия «стоячие места»: если сиденья заняты, автобус считается заполненным и не берет пассажиров.

Но вернемся к метро. Непринятие столичным Дептрансом мер к снижению пассажиропотока и, наоборот, курс на повышенную эксплуатацию инфраструктуры московской подземки чреваты серьезными последствиями. Увы, но при таком раскладе новые ЧП техногенного характера не заставят себя долго ждать. Да и количество возможных жертв в случае ЧП или, не дай Бог, теракта будет уже значительно больше. И все это лишь потому, что так выгоднее чиновникам в мэрии и лично г-ну Ликсутову. А интересы и время москвичей – дело десятое.