Формула обмана мэра Собянина

Злые языки утверждают: при Сергее Собянине слово «троллейбус» даже произносить вслух нельзя. Сочтет за оскорбление. Ведь в столице пока один «хозяин»– ему виднее. Законы физики и элементарная экономика в расчет не берутся. А здравого смысла в решениях московской мэрии уже давно нет.

Люди пишут: «так нельзя»

Судя по всему, обещания мэрии Москвы о грядущей замене троллейбусов и автобусов электробусами – лишь предлог для ликвидации троллейбусного движения в Москве. Хотя еще в 2016 году мэр во всеуслышание по ТВ заявлял «не сокращать объемы троллейбусного движения» и даже клялся оставить троллейбусы на Садовом кольце и у Политехнического музея. Однако внутренние документы мэрии говорят об обратном: Московский троллейбус, верой и правдой служивший москвичам 85 лет, обречен на гибель.

В рамках кампании «Москвичи за троллейбус» почти 20 тысяч москвичей подписали петицию о сохранении троллейбусных маршрутов в центре города: все обращения активисты распечатали и отнесли в мэрию. Но их голос не был услышан. Не помогли и многочисленные «круглые столы» в Мосгордуме в защиту троллейбуса: собянинские чиновники их просто проигнорировали. Поступали открытые письма в защиту троллейбуса и от депутатов Госдумы, и Мосгордумы, в защиту «рогатых» выступали даже зарубежные эксперты... И вот в начале августа 2018-го года группа активистов из числа специалистов, а также преподавателей и студентов профильных транспортных вузов Москвы и Санкт-Петербурга пошла дальше и написала Открытое письмо Президенту России Владимиру Путину.

Копия обращения попала в редакцию «Общей газеты»:

«Мы, нижеподписавшиеся профессора, преподаватели, студенты и специалисты в области электротехники и транспорта МЭИ, РУТ (МИИТ), ВШУ, ПГУПС, ООО «Горэнергопром» выражаем особую обеспокоенность ликвидацией основного вида городского наземного электрического транспорта столицы РФ – Московского троллейбуса», – говорится в письме.

Далее авторы письма указывают, что в начале июля мэр Москвы получил на подпись распоряжение о сборке на столичном заводе СВАРЗ 408 новых троллейбусов (до 2022 года), однако уже через несколько дней замглавы «Мосгортранса» подписал распоряжение «для служебного пользования» о перепрофилировании в ближайшие два года 1-го и 8-го троллейбусных парков под эксплуатацию дизельных автобусов. Помимо этого документ предписывает закупку новых автобусов и топливозаправочных контейнеров. Разворот на 180 градусов – и это всего за неделю. Источники в мэрии утверждают – решение принимали не транспортники, а на самом «верху» Тверской, 13.

Еще больше запутывает ситуацию постановление правительства Москвы от 21.08.2017 о закупке с 2021 года вместо автобусов с дизельными двигателями исключительно электробусов и перепрофилировании автобусных парков в электробусные. В то же время в сети размещена презентация «Замены оставшихся в эксплуатации 490 троллейбусов автобусами Евро-5» в 2019 году, из бюджета под эту замену уже запланировано выделить порядка 7 млрд рублей.

«Зачем тратить огромные деньги на перепрофилирование троллейбусных парков под дизельные автобусы, если их эпоха, согласно многочисленным публичным заявлениям первых лиц правительства Москвы, скоро закончится? – спрашивают авторы письма.

С чего все начиналось

А начиналось все совсем не сегодня. Вспомним наделавший много шума собянинский план борьбы с пробками 2010 года, где троллейбусу указали на дверь. Народ всполошился - тогда власть отступила и год за годом стала вдалбливать с помощью промэрских СМИ, что троллейбус устарел, безумно дорог в эксплуатации и другие заведомо лживые «аргументы». Общество методично готовили к тому, что символ города – Московский троллейбус – должен уйти с городских улиц. Власть настолько осмелела, что в начале декабря 2016 года на совещании со всеми руководителями троллейбусных парков города директорам было дано указание «готовить списки на закрытие троллейбусных маршрутов».

Тогда-то и попала в Сеть сделанная скрытой камерой любительская видеозапись директора Филевского автобусно-троллейбусного парка С. Гликмана, разъясняющая работникам парка «перспективы» закрытия троллейбусного движения в городе.

Тогда москвичи защитили троллейбус. В адрес Президента РФ В. Путина в апреле 2016 года поступило коллективное обращение от ветеранов, специалистов и действующих работников ГУП «Мосгортранс», доказывающих, что столичные чиновники планомерно и целенаправленно разваливают эту отрасль городского хозяйства и что на самом деле Московский троллейбус не находится в столь «убитом» состоянии, как это рассказывает г-н Ликсутов и его замы.

В частности, в тексте письма сообщалось, что в «Протоколе управляющего комитета по «Наземному городскому пассажирскому транспорту» №17-29-88/3 от 04.06.2013 г. за подписью экс-заместителя М. Ликсутова– Е. Михайлова (до декабря 2017 года – глава Мосгортранса) в разделе «Реформирование троллейбусного движения» в пункте 5.3 открыто говорилось об объединении и закрытии троллейбусных парков и замене троллейбусов на дизельные автобусы.

К примеру, новый троллейбусный парк на 150 троллейбусов в Новокосине был перепрофилирован в автобусно-троллейбусный, а многострадальный строящейся троллейбусный парк в районе Митино решили достроить как автобусный. Еще в 2013-м Департамент транспорта по кулуарному решению мэрии Москвы перестал закупать новые троллейбусы, в результате чего по данным на середину 2016 г. в срочном порядке необходимо было списывать 430 троллейбусов, отработавших на линии свыше 15 лет. В общем, троллейбусный транспорт Москвы, как и в родной для Собянина Тюмени, восьмой год доводится до состояния металлолома.

Цель уничтожения троллейбусов, по мнению специалистов, помимо личной неприязни Сергея Семеновича, чисто коррупционная – Московский троллейбус мешает приватизации Мосгортранса. Идет передача маршрутов частным перевозчикам, в том числе, целых автопарков по так называемому «контракту жизненного цикла», как это сделано с 17-м автопарком, а также продажа территорий троллейбусных парков. Вместо троллейбусов огромными партиями тесные и душные автобусы «ЛиАЗ» (возможно, по откатной схеме – автобусы Дерипаски (ООО «ПАЗ» входит в группу ГАЗ)) монопольно закупаются при Собянине с 2010 года).

Как следствие, резко ухудшилось качество перевозок (автобусы снимают на упраздненные троллейбусные линии с действующих автобусных линий), увеличились выбросы загрязняющих веществ, произошел рост себестоимости перевозок (стоимость эксплуатации троллейбусов, по официальным данным Мосгортранса на 15,5% дешевле нежели автобусов, а срок их эксплуатации почти в два раза больше– до 15 лет вместо 7 лет у автобуса), – вот реальная перспектива отказа от троллейбусного транспорта.

Продолжение последовало, или миллиарды на уничтожение отрасли

Что же осталось от былого величия самой крупной троллейбусной системы в мире? Вот что пишут ученые в Открытом письме.

«На начало августа 2018 года в Москве закрыто 50 – более половины – регулярных троллейбусных маршрутов. Троллейбусный парк столицы сокращен с 1,8 тыс. ед в 2013 г. до 1 тыс. в 2018 г., выпуск на линии упал с 1347 до 900 троллейбусов (списаны или переданы безвозмездно в регионы – более 100 машин– в т.ч. низкопольные троллейбусы). Закрыто три (!) троллейбусных парка (№№2,4,7), что грубо нарушает предписание Минтранса РФ №МС-28/7827 от 24.06.2015г. о недопущении закрытия предприятий горэлектротранспорта. Территория 4-го троллейбусного парка незаконна сдана в аренду на 49 лет.

Закрыт Московский троллейбусный завод (МТрЗ). Прекратил свою работу завод по разработке и производству спецчастей контактной сети и ремонту электрооборудования трамваев и троллейбусов ЭМОЗ. Расформирован троллейбусный сектор МосгортрансНИИпроекта, занимавшийся проектированием тяговых электроподстанций, кабельных и контактных сетей троллейбуса и трамвая для всех регионов России…». Вот вам и импортозамещение и развитие наукоемких предприятий.

Дальше – больше. В соответствии c расчетами Мосгортранса 2013 года (да-да, они все подсчитали и решили «засекретить данные»), замена 759 троллейбусов автобусами, демонтаж 630 км одиночного контактного провода и перепрофилирование 3-х троллейбусных парков под автобусы, вкупе с увеличением стоимости эксплуатации автобусов по сравнению с троллейбусами (сравните: стоимость эксплуатации троллейбуса 3,41 млн в год против автобусных 3,94 млн., в ценах 2013 г.), обойдется бюджету Москвы в ценах 2013-го года в 4 млрд 373 млн рублей!!!

Например, перепрофилирование одного троллейбусного парка в автобусный стоит 605 млн рублей. А ежегодный экономический ущерб от эксплуатации 759 автобусов вместо троллейбусов составляет 402,3 млн руб (в ценах 2013 г.) при стоимости содержания 630 км контактной сети (в год) в 31, 93 млн. Еще раз подчеркиваем: это официальные данные самих же ликвидаторов троллейбусов. Тех самых «ликвидаторов», которые не ездят ежедневно на смердящих автобусах. Они не знают, каковы ощущения пассажиров. Вибрация, особенно в задней части автобуса, часто невыносимая духота в салоне из-за плохо работающих кондиционеров и полного отсутствия вентиляции, специфический запах дизеля и закладывающий уши шум двигателя. И это в автобусах экологического класса «Евро-5»!

Пока автобус новый, фильтры свежие, нет и черного дыма из выхлопной трубы - но стоит машине поработать на линии годика два-три и вот позади автобуса – густой черный выхлоп и специфический «аромат». В мэрии утверждают – по словам того же экс-главы Мосгортанса г-на Михайлова – выбросы всего автобусного парка столицы всего-то 40 тыс. тонн. Не более 5% от всего выбросов автотранспорта. Добавить еще 1,5 тыс. автобусов вместо троллейбусов – пустяк. Но как-то забывает уточнить, что степень вредности автобусов определяют не объемы выбросов вредных веществ, а создаваемые ими концентрациями на прилегающих территориях. А ведь только в центре работает более 400 автобусов системы «Магистраль». И когда стоишь на остановке и мимо тебя то и дело газуют автобусы, понимаешь, что «Евро-5» далеко не электродвигатель троллейбуса.

«Современный троллейбус с автономным ходом, оборудованный автоматическими устройствами снятия и установки токоприемников на контактную сеть, не вызывает задержек движения при отключении питания, обрывах контактной сети, с легкостью объезжает любые препятствия на дороге.

При применении скоростной контактной сети движется со скоростью общего потока, становясь по своим характеристикам идентичен автобусу. Троллейбус может работать по системе многих единиц (троллейбусные поезда), снижая себестоимость перевозок», – пишут ученые. Так зачем же городить огород, затрачивая миллиарды бюджетных средств?

Новый транспорт для столицы: да здравствуют дизельные электробусы!

А вот, пожалуйста, электробус – якобы экологически чистый и почти такой же, как троллейбус. Даже лучше: без, как выразился недавно Собянин, «всяких столбов, «рогов» и проводов». И опять мэрия обманывает...

«При этом никаких независимых экспертных докладов, конкретных цифр об экономической, экологической и технической целесообразности и возможности замены троллейбусов электробусами общественности представлено не было», справедливо замечают авторы Открытого письма. Эксплуатация электробуса всегда будет дороже троллейбуса из-за двойного преобразования энергии (зарядная станция-аккумулятор), и рачительный хозяин никогда не заменит троллейбус на электробус. Стоимость жизненного цикла электробуса по некоторым данным до 30% дороже дизельного автобуса. Ученые МГТУ им. Баумана подтверждают мнение экспертов. По их подсчетам, стоимость эксплуатация электробуса «существенно выше автобуса».

Еще в восторженных репортажах московских СМИ скромно умалчивается, что электробусы отнюдь неэкологичны и оборудуются дизельным отопителем для подогрева аккумуляторов и салона в холодное время года. Так что шум, вибрация и выхлоп пассажирам дизельного электробуса гарантированы.

Электробусы дороже троллейбусов в 2 и более раз, а вмешают всего 85 пассажиров, тогда как троллейбусы – до 105. Электробусам нужно время на зарядку батарей, которое приведёт к снижению скорости сообщения и потере рейсов по сравнению с троллейбусами, что, в свою очередь, потребует увеличение выпуска на 20-30% единиц для одного маршрута, а это дополнительные расходы из бюджета. Если суммировать расходы на запуск электробусов, то они будут на порядок выше, чем провести модернизацию троллейбусной сети и закупку современных отечественных троллейбусов. 

«Важно понимать, что троллейбусная инфраструктура Москвы «переварит» не более 600 электробусов, включая трамвайные подстанции, – считает эксперт Межрегионального общественного объединения (МОО) «Общественный транспортный совет» Владимир Сайного. – Не стоит забывать, что потери на каждой шине будут сопоставимы с пусковым током для 1-2 трамвая/троллейбуса. На полную и адекватную замену автобусов и троллейбусов на электробусы, мощности инфраструктуры нужно нарастить, примерно в 15-16 раз. Сумма, которая на это потребуется, будет сопоставима с годовым бюджетом не самых бедных городов РФ. При этом эффективность её работы будет минимальной».

Напомним, что в 2016 году на круглом столе «Перспективы троллейбусного транспорта» г-н Михайлов сообщил, что на модернизацию всей троллейбусной инфраструктуры столицы потребуется 10 миллиардов рублей. На закупку лишь 200 электробусов уже потратили 13 млрд.! И это не считая затрат на прокладку питающих кабелей к зарядным станциям и модернизацию самых тяговых подстанций. 

В то время как существующая троллейбусная инфраструктура обеспечит, по оценке бывшего начальника отдела электротранспорта ГУП «Мосгортранс» Виталия Люлько, движение порядка 2,5 тысяч троллейбусов и электробусов с динамической зарядкой (троллейбусов с увеличенным автономным ходом). На этом фоне комично смотрятся посты в районных пабликах с фотографией электробуса и подписью «Совсем скоро на улицы Москвы выйдут электробусы... Как Вы относитесь к переходу на электротранспорт?» На самом же деле никакого перехода на электротранспорт нет.

«Есть ошибочное мнение, что электробус – это замена троллейбусу, – рассказал доцент кафедры электротехнических комплексов автономных объектов и электрического транспорта национального исследовательского университета МЭИ Владимир Глушенков. – В силу технических особенностей электробус потребляет электричества на 25% больше, чем троллейбус. Ограниченная мощность энергоисточника снижает скорость транспорта. Дополнительно потребуются затраты на новую инфраструктуру…». 

Удивительно, но мэрия не стесняясь заявляет, что якобы эксплуатация  электробусов будет обходится бюджету на 10% дешевле троллейбуса, правда, по своей методике подсчета. Что за методика? «Официальные данные, расчеты и документы являются коммерческой тайной», – говорят в Мосгортрансе. Но разве эксплуатировать другие виды электротранспорта (метро, МЦК и трамвай), где, помимо проводов и подстанций нужно систематически менять архи дорогой рельсовый путь, дешевле троллейбуса? Или массовые  закупки на десятки миллиардов рублей новых дорогостоящих и далеко не самых лучших и передовых метровагонов Мытищнского машзавода и трамваев «Витязь»  от аффилированного с Ликсутовым  «Трансмашхолдинга» «завизированы»  на  высоком уровне, так что высокой  стоимостью ремонта железнодорожного полотна  можно пренебречь?  Стоимость замены 1 километра контактного провода уж куда дешевле перекладки аналогичной длины трамвайного рельса – 0,5 млн руб. против 18-ти и более млн руб. за километр.

Странным образом, зам Ликсутова г-н Пронин, вещая о дешевизне эксплуатации электробусов, забывает добавить, что 15-летний КЖЦ Московского электробуса заменен на договор «сервисного обслуживания», и теперь не производитель, а Мосгортранс за счет городского бюджета будет менять и утилизировать самую дорогостоящую часть электробуса–аккумуляторную батарею (треть стоимости электромашины). Причем, гарантийный срок замены «бортового источника питания» за деньги завода снижен с 7,5 до 4 лет. Хотя 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» предписывает покупать товары и услуги по КЖЦ –уточняется в Открытом письме ученых к главе государства.

Автобус – и никаких электробусов

Вот уже и московские власти подтверждают, что разрекламированные электробусы – это не более чем дорогая и бесполезная игрушка, пригодная для использования только на коротких и малозагруженных маршрутах. А на длинных и загруженных, где идеальным транспортом были троллейбусы, Собянин собирается заменить их на дизельные автобусы. Уже совсем скоро по улицам наших районов вместо экономичных, тихих и экологичных троллейбусов будут ездить шумные, чадящие и более дорогие автобусы, которые периодически то врезаются в мачту освещения, то самопроизвольно съезжают в подземный переход. Обещанные двигатели Евро-5 не выдерживают неквалифицированной эксплуатации и быстро ломаются, поэтому двигатели будут класса Евро-4 или еще ниже. А вместо экологически чистых троллейбусных парков жители совсем скоро получат под своими окнами автобусные предприятия, с заправками, складами ГСМ и прогреваемыми по утрам движками, утверждают активисты «Москвичи за троллейбус». Всего один автобус за год выбрасывает в атмосферу 1,5 тонны угарного газа, 0,5 тонн оксида серы, 1 тонну оксида азота и 200 кг твердых микрочастиц. А в Москве уже сейчас почти 10 400 автобусов! После уничтожения троллейбусной сети их станет еще больше. И по мере уплотнения Москвы количество дизельных автобусов на улицах будет только увеличиваться.

Пока Максим Ликсутов рассказывает о том, что с 2021 года в Москве перестанут закупать дизельные автобусы, на деле же планируется перепрофилировать в 2019-2020 годах троллейбусные парки №1 и №8 под новую партию дизельных автобусов.

Вот что пишет один из пользователей соцсети на эту тему. В частности в группе «Штаб Зюзино» в Facebook, есть запись Елены Кузнецовой: 8-й троллейбусный парк, обслуживающий юг и юго-запад Москвы, собянинская мэрия планирует перепрофилировать под эксплуатацию дизельных автобусов. Это значит, что воздух в наших районах станет еще на 10% грязнее...

Но зачем тратить деньги на перепрофилирование парков под дизельные автобусы, если их эпоха, согласно словам Ликсутова, скоро закончится? Отсюда напрашивается вывод: от дизельных автобусов никто отказываться на самом деле не планирует. И, в общем-то, весь проект московского электробуса изначально выглядел полной авантюрой, однако оставалась слабая доля надежды что хотя бы троллейбусы заменят электробусами, но как показала практика и расчеты специалистов – электробус на это не способен, поэтому на арену выходит наш старый «друг» из начала 20 века, простой дизельный автобус.

А между тем в мире…

Все новое – хорошо забытое старое. После 45-летнего перерыва на улицы Праги вышел троллейбус. Не совсем обычный– инновационный. Часть пути преодолевает на аккумуляторном ходу. Вслед за Прагой троллейбусы решил вернуть Берлин. Там подвесят сначала 25 км проводов, а потом еще 51 км. Работы запланировано провести с 2019 по 2023 год.

Большегрузные электрофуры с питанием от контактной сети (по сути– грузовые троллейбусы) испытываются в Германии, Норвегии, США, Канаде. В сентябре 2018 года закончится строительство новой троллейбусной линии по Via Laurentina в Риме. Пуск до конца года: под проводами пройдут три маршрута. За пределами линии троллейбусы пойдут за счет заряда аккумуляторов.

В эквадорском Кито с 1995 года функционирует система скоростного троллейбусного сообщения, в Мериде (Венесуэла) – с 2005 года. Два года назад запустили троллейбус в турецкой Малатье.

В Европе троллейбус наибольшего совершенства достиг в маленькой Швейцарии, где успешно функционирует сразу 12 троллейбусных систем, каждая из которых насчитывает от 20 до 100 машин. Здесь используют оригинальные трехсекционные троллейбусы особо большой вместимости на 200 пассажиров, которые шустро снуют по узким улочкам центральных городов.

Осло к 2020 году планирует избавиться от дизельных автобусов. Лондон к 2020 году, а Сиэтл еще раньше откажутся от дизельных автобусов в пользу гибридных и электрических. Париж и Амстердам – к 2025 году планирует сделать весь общественный транспорт электрическим.

Даже Китай пересаживается на троллейбусы. Наигравшись в электробусы, Пекин массово переходит на усовершенствованные троллейбусы, работающих одновременно от троллейбусных линий и от аккумуляторных батарей, решив довести объем экологически чистого транспорта до 70%.

Что касается Москвы, то никаких обещанных мэрией электробусов в столице не будет. Просто потому, что электробусов, способных работать в нашем климате, в мире ещё не изобрели. Поэтому как бы власти столицы не скрывали свои схемы, все тайное становится явным. Есть 3 основных вида наземного городского транспорта: троллейбус, трамвай, автобус. Первый уничтожают, трамвайные пути проложить крайне дорого, а то и технически невозможно, остается автобус, поскольку электробус не может заменить даже половину московской троллейбусной сети. Зачем нужны были все эти схемы и огромные затраты при замене «шила на мыло»? Возможно, ответ можно найти в цифрах доходов некоторых сильных мира сего. Тем более, ни на автобусах, ни на электробусах на работу ездить все равно не им…