Памяти московского троллейбуса

В ночь с 24 на 25 августа 2020 года Москва проводила в последний рейс свой троллейбус, служивший ей верой и правдой почти 87 лет. В 3 часа 08 минут ночи у бывшего 7-го парка появился троллейбус маршрута М4 (бортовой номер 8341), не только закрывший движение по своему маршруту, но и завершивший всю историю московского троллейбуса. Несмотря на будний день и поздний час, проститься с троллейбусами пришло более ста неравнодушных москвичей. Они провожали каждую из заезжавших в парк машин аплодисментами, скандируя: «Спасибо!» и «Возвращайся!».

На первый взгляд, всё произошло очень быстро. Ещё в 2014 году в Москве насчитывалось 100 (ровно сто) троллейбусных маршрутов, включая укороченные рейсы и маршруты, работавшие только по будням. Протяжённость троллейбусных линий составляла почти 2400 километров, их обслуживали 1623 пассажирских троллейбуса, ещё несколько десятков использовались как служебные машины или числились в музейном списке, выезжая в город по праздникам, главным из которых был 15 ноября – День московского троллейбуса.

В то время Москва ещё носила гордое, хотя и не вполне официальное звание «троллейбусной столицы мира». Однако уже тогда в картину благополучия вкрадывались нотки тревоги: с 2012 года прекратилась массовая закупка троллейбусов, в воздухе витали смутные слухи о планах если не по закрытию, то по существенному уменьшению троллейбусной сети, а кресло мэра уже занимал Сергей Семёнович Собянин. Это имя мы упоминаем неспроста: вспомним, что Собянин — опуская несколько должностей в администрации президента — пришёл в Москву из Тюмени, некогда вполне троллейбусного города. Там было 15 маршрутов и 70 троллейбусов, от которых к 2009 году остались лишь воспоминания. После этого Тюмень вошла в список «самых-самых», оказавшись крупнейшим городом в России, не имеющим никакого электротранспорта. Лиха беда начало.

Немного освоившись в Москве, Сергей Семёнович взялся за старое. Сначала прекратились закупки троллейбусов, потом они стали исчезать из публичного пространства: заметьте, уже несколько лет троллейбусы не упоминались среди прочего городского транспорта, хотя по факту они были и работали. Затем дело дошло до снятия маршрутов: сначала в центре города, а потом и в «спальных» районах.

На первых порах это снятие преподносилось как «временное» – на период благоустройства по программе «Моя улица». Так, например, ушёл с Садового кольца маршрут Б, который поколения москвичей любовно называли «Букашкой», то есть троллейбус имел в городе своё собственное, домашнее имя. Несмотря на все обещания вернуть троллейбусы, он так и остался автобусным. Затем, по мере развития городского благоустройства, стали исчезать троллейбусные провода и на других улицах. Собранные в защиту троллейбуса тысячи подписей, нарастающее недовольство москвичей, которые вместо экологически чистых троллейбусов раз за разом получали дымящие автобусы, заставило включиться городскую пропаганду.

Троллейбус стал преподноситься как «устаревший», «мешающий движению», «ни в одном цивилизованном городе его нет», и так далее. Апогеем антитроллейбусной пропаганды стала «смена ориентации» одним из ведущих специалистов-транспортников прошлого – Михаилом Яковлевичем Блинкиным. Умнейший, авторитетнейший не только у нас, но и за рубежом специалист, который всегда и везде стоял на страже науки и здравого смысла, вдруг понёс такую чушь, что не верилось своим ушам. Троллейбус, якобы, своими разгонами и торможениями заставляет тормозить и разгоняться всех остальных участников движения, вызывая тем самым дополнительные выбросы выхлопных газов, поэтому он «экологически опасен».

А если таким же образом будет тормозить автобус или трамвай, то всё нормально? А как же светофор, заставляющий остановиться вообще весь транспорт? Здесь же любимая мантра всех противников троллейбуса, мол, «контактная сеть портит вид города» (гораздо больше его портят зарядные станции для электробусов) и предложение перейти на «электроавтобусы». Немного отходя от заданной темы, заметим, что с некоторых пор высказывания Михаила Яковлевича и по другим вопросам стали поразительно созвучными мнению московской мэрии.

Международный (и не такой изменчивый в своих взглядах) эксперт Вукан Вучик посчитал иначе, посетив Москву вскоре после запуска первых электробусов. «Нынешний план заменить четыре троллейбусных маршрута – это ошибка, потому что это не отвечает цели перехода с дизельного [транспорта] на электротранспорт», – написал Вучик, советуя городу сосредоточиться на замене дизельных автобусов электробусными, одновременно модернизировав троллейбусы.

Не помогло. К 2020 году Москва подошла с заметно поредевшей троллейбусной сетью, а там и коронавирус подтянулся: режим изоляции и вызванное им падение объёма перевозок позволили закрыть большую часть маршрутов. Естественно, волшебных электробусов на всех не хватило и пришлось довольствоваться обычными дизельными автобусами.

А что же такое электробус? Чем он так приглянулся московским властям? Он дешевле троллейбуса, экологичнее, лучше с технологической точки зрения? Да как-то нет, не выходит… Разберёмся чуть подробнее.

Согласно конкурсной документации 2019 года, один электробус стоил 34,3 млн. руб. В то же время троллейбус с автономным ходом (да-да, вопреки заверениям мэрии, современный троллейбус может ездить и без проводов) стоил около 20,4 млн. руб. При этом для электробуса требовалось создать сеть зарядных станций, в то время как троллейбусная контактная сеть создавалась (и, что важно, амортизировалась) на протяжении многих лет и требовала лишь регулярного обслуживания и периодической модернизации.

Так вот, цена одной зарядной станции, включая обслуживание – около 14 млн. руб., а их, понятное дело, надо много: в среднем одна зарядка на десять электробусов. Что до обслуживания контактной сети, то Петербург, например, тратит на него около 54 млн. руб. в год, это стоимость четырёх электробусных зарядок.

Ещё одна пикантная особенность электробусов кроется в пункте 9.1 Технического задания на их закупку: для работы при температуре ниже нуля предусмотрен «автономный дизельный отопитель» и топливный бак для него в расчёте на 20 часов работы, то есть в мороз электробус будет дымить, как самый обычный автобус. И, конечно, множество вопросов связано с самими аккумуляторами: срок службы, стоимость, необходимость замены и утилизации. Сейчас установленный срок службы аккумулятора равен семи годам, что кажется слишком большим.

Получается, что электробус не дешевле и не экологичнее современного троллейбуса, который, повторимся, даже уже научился ездить без проводов, что очень активно используется в Петербурге, где часть маршрутов идёт под проводами (в это же время заряжаются аккумуляторные батареи), а часть – без них. Кстати, первые машины с автономным ходом испытывались в 2000-е годы в Москве, а серийно выпускаемые троллейбусы с такой возможностью работали на московских маршрутах до последнего дня их существования.

Тогда откуда такое неудержимое желание уничтожить троллейбусную систему в Москве? Главная интрига — полное отсутствие какого-либо ответа на этот вопрос. Дружественные люди из Департамента транспорта говорили, что при составлении ответов москвичам на те или иные письма обычно озвучивается некая официальная версия происходящего, на основе которой и пишется ответный текст. В случае с троллейбусами ничего такого не было: официальной позиции нет, пишите, что хотите; главное – обосновать ликвидацию.

Можно выдвигать разные версии, каждая из которых выглядит более или менее правдоподобной. Можно вспомнить, например, борьбу электроэнергетиков с нефтяным лобби в середине ХХ века, приведшую к сворачиванию ряда транспортных систем. Но вряд ли настолько архаичный конфликт мог дожить до ХХI века, хотя проблема с нефтью в России действительно есть: кроме известного падения мировых цен существует проблема снижающегося качества именно российской нефти. Второй возможный вариант – нехватка мощностей для продолжающегося в Москве жилищного строительства. И опять кажется, что мимо: для зарядки электробусов нужно электричество, которое берётся от троллейбусных подстанций и сетей. Застройка территорий троллейбусных парков? Вероятно, но к чему тогда эти фокусы с электробусом? Конкурентная борьба автобусных предприятий? Но Москва и так берёт автобусы разных заводов. Нет ответа.

Совсем экзотическим случаем выглядела бы психологическое неприятие троллейбуса лично Сергеем Собяниным – как бывает боязнь темноты, замкнутого пространства и другие фобии. Не попался ли нам мэр-троллейбусофоб? Иначе как объяснить неугомонное желание уничтожить именно троллейбус, причём проводимое крайне жёстко: «уничтожить до основания и в кратчайшие сроки»?

Исчезают не только маршруты, но и любое упоминание троллейбуса в городе. Пример – переименование остановок общественного транспорта. Обычно это дело небыстрое: исчезновение объекта, когда-то давшего название остановке, приводит к её переименованию далеко не сразу. Бывает, что старое название сохраняется ещё много лет. Но поищите названия «4-й троллейбусный парк» или «Троллейбусный завод» – их нет, давно переименовали. Совпадение? И такая расправа с троллейбусами происходит уже во втором городе подряд: сначала была Тюмень, теперь Москва, разница только в первоначальном размере системы. Поневоле задумаешься. Уничтожить две троллейбусные системы – не многовато ли для одного человека?

Похоже, правильный ответ на вопрос о причине происходящего троллейбусного погрома знает всего один человек в городе, от которого и идёт это решение.

Итак, троллейбус закрыт, машины готовятся к раздаче в регионы, и здесь кроется ещё одна особенность происходящего. Машины раздаются бесплатно, регионы оплачивают только их перевозку из Москвы. То, что создавалось трудами многих поколений, на что тратились деньги налогоплательщиков, раздаётся «за просто так». Лишь бы избавиться, лишь бы поскорее. Так же поспешно снимается контактная сеть – чтобы нельзя было вернуть. Курьёзный случай произошёл на Полянке: отправленная туда для демонтажа контактной сети бригада с удивлением обнаружила, что здесь ещё ходят троллейбусы. Поторопились: до закрытия оставались сутки.

И само закрытие было поспешным, трусливым: знали ведь, что творят зло. До поздней ночи 24 августа не было ни одного официального подтверждения, что этот день – последний для троллейбуса, не было подписано ни одного распоряжения о закрытии, а на 59-й маршрут даже успели расписать наряды для водителей на следующий день. Не пригодились…

Уже вечером пришло новое решение: все троллейбусы собираются не в 8-м парке, из которого они выехали утром, а в 7-м, который уже давно является перевалочной базой для раздачи троллейбусов в регионы. До утра 25 августа город так и не подтвердил закрытие троллейбуса, подтверждение пришло из сопредельных ведомств, которым пришлось всё же сообщить, что с завтрашнего дня троллейбусов не будет.

Потеря троллейбуса – серьёзнейший удар по транспортной системе Москвы, утрата части идентичности нашего города. Восемьдесят семь лет безупречной службы – огромный срок, на протяжении которого троллейбусы были везде. Абсолютное большинство их было, конечно, в пассажирской службе, но существовали и грузовые троллейбусы, именно они снабжали всем необходимым крупнейшие московские магазины: ЦУМ, ГУМ, Центральный «Детский Мир» на Лубянке. Несли троллейбусы и представительскую функцию: модель «ТБЭС-ВСХВ» была разработана специально для перевозки посетителей по территории Всесоюзной сельскохозяйственной выставки, позже – ВДНХ. Для этого был организован специальный троллейбусный маршрут «В».

Не прерывалось движение троллейбусов и в годы Великой Отечественной войны. Даже в памятный день 16 октября 1941 года, когда создалась реальная угроза прорыва немецких войск к Москве, когда был остановлен метрополитен, а все советские учреждения готовились к срочной эвакуации, троллейбусы продолжали перевозить людей. А сколько раз они появлялись в фильмах, а бессмертный «Синий троллейбус» Булата Окуджавы! История троллейбуса – это история Москвы, это наша с вами история. И теперь она ушла вместе с последним рейсом последнего троллейбуса.

Деятельность Сергея Собянина можно оценивать по-разному. Безусловно, есть положительные стороны его работы, есть отрицательные. Но как бы там ни было, сколько бы он ни оставался мэром Москвы, что бы ни произошло за время его правления, своё имя в историю города он уже вписал. Сергей Собянин – тот мэр, при котором был уничтожен московский троллейбус. Таким мы его и запомним.

P.S. 25 августа – в первый за 87 лет день, когда на улицы Москвы не вышел ни один троллейбус, — было торжественно объявлено о сохранении «одного маршрута»: от Комсомольской площади до Новорязанской улицы. Эта новость покажется серьёзной лишь для тех, кто никогда не был в Москве или совсем её не знает. Вероятно, к последним относятся сотрудники пресс-службы мэрии. Несколько сот метров контактной сети, две или три остановки – это не маршрут, это жалкая попытка изобразить, что «мы же не совсем всё закрыли».

Нет, закрыли именно всё. Маршрут – это трасса, это пассажиропотоки, это протяжённость. Если бы был сохранён троллейбус М4 или 22-й, или любой другой из существовавших раньше длинных магистральных маршрутов – это было бы решение, которое действительно оценивалось бы как сохранение хоть чего-то. А такая бессмысленная в транспортном плане игрушка около бывшего парка, в котором то ли будет музей, то ли нет (окончательного решения по музею ведь тоже нет!) – лишь жалкая насмешка.

Тем не менее, пусть сейчас это и выглядит безнадёжным, давайте скажем мэрии и лично Сергею Собянину, что Москве небезразлична её история и её транспорт. Давайте соберёмся и напишем мэру, президенту РФ о том, что закрытие московского троллейбуса недопустимо, что должны быть сохранены как минимум последние работавшие маршруты (М4, 28, 59, 60, 64, 72), а лучше – восстановлена вся сеть. Если будет много писем, возможно, что-нибудь изменится.

В статье использованы материалы группы «Москвичи за троллейбус»