Стрелочники, вагоны и Путин
Следствие по делу об аварии в московском метро расширяет круг подозреваемых. Будут проверять производителей подвижного состава, консультантов и проектировщиков, в том числе структуры, близкие главе столичного Дептранса Максиму Ликсутову
Президент России заявил, что по факту трагедии 15 июля в московском метро следствие должно изобличить виновных и привлечь к ответственности конкретных людей. При этом Владимир Путин отметил, что делать огульных заявлений или действий на публику категорически нельзя. Однако виновных нашли буквально в первый день. Уже задержаны старший дорожный мастер службы пути московского метрополитена Валерий Башкатов и помощник дорожного мастера пути Юрий Гордов. Об их предполагаемой вине заявил представитель СК. Разумнее, конечно, было бы сначала разобраться в происшедшем, отработать все версии, а уж потом хватать якобы виновных. Или выпустить их под подписку о невыезде, когда появилась новая версия происшедшего. Тем более что они - не полонские и прочие березовские, за границу не убегут. Но СК в очередной раз почему-то торопится, окончательно «теряя лицо»…
Оставив в стороне «детский» вопрос «а как же быть с презумпцией невиновности до решения суда?», посмотрим, как ведут себя причастные к ситуации стороны. Первым поспешил откреститься от происходящего производитель вагонов – мытищинский «Метровагонмаш». Реакция была сколь поспешной, столь и объяснимой. Если следствие сразу предположит, что причиной аварии послужил брак какой-либо комплектующей, то отвечать придется заводу. Мало того, эта версия была чревата и репутационными рисками для московского правительства – связь интересов главы столичного Дептранса Максима Ликсутова и «Метровагонмаша» неоднократно становилась предметом рассмотрения в СМИ.
Тем не менее, проблема использования дефектных комплектующих при сборке вагонов метро, видимо, существует. Еще в апреле бывший слесарь механосборочных работ, работавший на заводе в Мытищах, Вячеслав Бабочкин пожаловался СМИ, что его уволили за то, что он отказался устанавливать бракованные детали. Завод, конечно же, официально опроверг эти заявления – мол, продукция проходит многоступенчатый контроль и такое невозможно. Правда, если вспомнить количество аварий на РЖД, где литье для грузовых вагонов тоже проходит многоступенчатый контроль, но потом вдруг ломается во время движения составов, то в слова Бабочкина отчего-то верится.
Теперь о метрополитене. Виноватыми определяют путевую службу. Причем не только СК, но и… мэрия. Так, первый зам Собянина Петр Бирюков назвал причиной аварии именно неправильную эксплуатацию стрелки. Но факты и простая логика снова ставят вопросы. В ночь после аварии проверили все 437 стрелочных переводов метрополитена, в том числе на строящихся участках. И везде все было нормально. Может, дело совсем не в проволоке? Разве можно рационально объяснить, почему в течение многих дней, в том числе и в день трагедии, сотни поездов, тысячи тонн веса проходили по этому участку, генерируя немалую вибрацию – и 3-миллиметровая проволока все спокойно выдерживала? Почему, наконец, предыдущий поезд спокойно прошел, а этот – нет? Да и технически это просто невозможно – инструкции не допускают никаких трещин и, тем более, дырок в стрелочных остряках - проволоку просто не за что привязывать! Но даже если и примотали ее поверху к рамному рельсу (это по которому поезд ходит), то до аварии ТРИ ЧАСА там ходили составы. От этой проволоки вообще ничего бы не осталось. В виновность рабочих не верят и сотрудники метрополитена. Так, зампредседателя независимого профсоюза работников метрополитена, машинист Валерий Собачкин считает, что мастер пути не мог намеренно зафиксировать стрелочный механизм проволокой.
Сегодня ситуация несколько изменилась. Спустя сутки, особенно после слов Владимира Путина, даже московские власти поняли, что надо слегка притормозить с выводами. Появилась версия о том, что под составом находился некий предмет – возможно, отвалившаяся часть вагона. Как бы то ни было, в итоге возникают устойчивые вопросы к двум сторонам: «Метровагонмашу» и руководству Метрополитена. И если о ситуации на заводе, выпускающем вагоны для метро, мы уже упоминали (к проблемам предприятия можно добавить резкое сокращение в январе этого года производства, закрытие цеха №117, увольнение директора по производству и опытных инженеров-технологов), то к ржд-шному руководству метрополитена накопились сотни вопросов. Например, на участке от «Киевской» до «Парка Победы» разрешена максимальная скорость – 80 км/ч. Участок открыт в 2003 году и на нем наблюдается такая страшная штука, как перепробег. То есть когда вагон мотает и все грохочет, это означает, что пора бы заменить пути и вагон. Все, кто ездил по этому перегону, ощущают это в полной мере. Почему ничего не предпринимается? Зачем вообще строилась эта стрелка, ведущая в тупик, завершающийся через несколько метров стеной? Почему она не была оснащена освещением, соответствующим стандартам? Почему руководство метрополитена допустило, что опытные путейцы, проработавшие в метро более 20 лет, вынуждены были искать подручные средства, а не применять штатные детали, для обеспечения безопасности движения? За что Иван Беседин получает (официально) зарплату 1,2 млн рублей? И кто, все-таки, в итоге ответит за погибших?
И напоследок. В ближайшие дни тяжело придется не только Беседину. Не оставят в покое и главу столичного Дептранса – несмотря на бодрые рапорты о работе бепслатных компенсационных автобусов. Так, депутат ГД РФ от «Единой России» Евгений Федоров готовит запросы в СКР, чтобы выяснить, кто в московской мэрии привлек американскую компанию McKinsey к разработке стратегии столичного метрополитена. По мнению депутата, именно ошибки этой схемы могли привести к аварии в московском метро. Ответим депутату без всякого запроса – это человека зовут Максим Ликсутов. Он – заместитель Сергея Собянина. И лучший друг упомянутой американской компании.
