Неоглобальный Якунин
Глава РЖД хочет застроить железными дорогами всю Россию и заселить Сибирь мигрантами из Азии. В этом он видит залог развития страны и возможность сохранить ее самобытность
Глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин представил в Российской академии наук проект создания «Трансевразийского пояса развития» (ТЕПР). Документ предлагает развить транспортную систему страны в принципиально новом формате и превратить Россию в глобальный мост между частями света. «Проект предполагает масштабное строительство транспортных артерий на всей территории России, развитие инфраструктуры, привлечение трудовых ресурсов из Азии в Зауралье и Дальний Восток, а также переориентацию экономики с «западного» типа, который, по мнению авторов проекта, оторван от духовно-нравственных целей и ценностей», — сообщает «Интерфакс».
Реакция на выступления главы РЖД была предсказуема. С одной стороны, огромный объем желаемых затрат - «триллионы нерублей» - вызвал шквал критики со стороны блогосферы, которой, возможно, и не было, если бы не личность Якунина, представившего идею. С другой – слова о том, что «давно пора», «стране нужен конструктив и новая индустриализация» и т.д. Есть мнение, что Якунин претендует на место нового идеолога Кремля, устами которого озвучивается «план Путина» и курс на создание новой исторической конструкции - Евразийского Союза.
И те, и другие и правы, и не правы. Попробуем разобраться почему.
Строго говоря, идея трансевразийского транспортного коридора не нова. Ее много лет пытался пропихнуть в бытность секретарем Союзного Государства Павел Бородин. Да и нынешний доклад в РАН был разработан сотрудниками академии и АНО Институт опережающих исследований им. Е.Л.Шифферса. Что это за АНО? Давний партнер РЖД, выполнявший по заказу монополии исследования и разные проекты, в частности, Клуб «Команды 2030». К сожалению, сайт института на момент подготовки материала не функционировал. Не работали и нужные ссылки на страничке организации ВКонтакте. Но тема развития трансевразийских связей для организации явно не нова – представители АНО принимали участие в работе Сессии по Трансевразийскому коридору в Милане в ноябре 2012 года. Якунин лишь озвучил текст, но поручили ему это потому, что в основе проекта – развитие сети железных дорог. Вроде, все логично.
Появление такого глобального проекта симптоматично и оправдано. После примерно 50 лет застоя мы вдруг увидели, что История пришла в движение. Вроде, все кончилось, ан нет – начался новый этап. И стране действительно нужна программа развития. Советское наследие проедено, новой Системы не создано. А она нужна – бессистемных государств в природе не существует.
Но - в чем абсолютно правы критики Якунина? В том, что представление и, как видится, реализация позитивной идеи (речь не идет сейчас о духовных ценностях, сугубо о инфраструктуре) увязаны сегодня с человеком с совершенно однозначной репутацией. Можно как угодно относиться к Навальному, но есть и пресловутое поместье, построенное не «на одну зарплату», есть и очень доходный бизнес семьи Якунина, связанный с ж/д. Есть эти факты и есть действия главного железнодорожника, которые говорят о наличии «конфликта интересов». А еще есть реальное положение дел в отрасли – и в этом уже никакой Навальный не виноват. Именно поэтому проект воспринят как еще одна попытка президента РЖД обеспечить свою семью на десятки лет вперед.
В чем еще можно согласиться с критиками? С вопросом «откуда взять деньги». ФНБ и Резервный фонд не потянут ни при каком раскладе. Ведущий эксперт УК «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов считает, что, поскольку проект затронет несколько государств, то все они примут участие в его финансировании. Возможно также и «привлечение средств частных инвесторов на отдельные части проекта, но только в том случае, если им будут предложены привлекательные условия инвестирования, а главное - обеспечена сохранность их капиталов», подчеркивает эксперт.
В чем нельзя согласиться с блогосферой? В том, что стране не нужны системные проекты. Последние четверть века Россия страдает именно от отсутствия системы и госполитики. Ее нет ни в одной сфере, ни в одной отрасли. Лишь беспорядочные и бессистемные шараханья. Именно поэтому никакие государственные программы и концепции не работают так, как должны. И в том, что системные проекты нужны, оппоненты блогосферы правы.
Но здесь мы утыкаемся в главную проблему: насколько подобные проекты возможны сейчас в принципе. В ситуации, когда страна, без преувеличения, существует каким-то чудом. Пять лет назад тот же самый Институт опережающих исследований представил небезынтересный документ под названием «Технологическая состоятельность модернизации» (кстати, именно там и появился впервые бренд RAZVITIE, о котором говорилось в докладе по ТЕПР). В нем цитировались слова известного экономиста, академика Виктора Полтеровича. Он аргументировано говорил о том, что стране «необходим длительный процесс построения инновационной системы, который через пару десятилетий даст России возможность выйти на инновационное развитие в точном смысле этого слова». Сейчас, уверен ученый, все разговоры об инновационном развитии «не могут стать мотором экономического роста – для этого просто нет условий».
В этом документе речь шла именно об отсутствии системы, способной дать толчок развитию экономики России. «Восстановить позиционирование России как мировой технотронной державы можно только одним способом: интегрируя в единое целое фундаментальную практико-ориентированную науку, разрабатывающую новые технологические решения, инновационную промышленность, способную к переосвоению новых технологий, и развивающее образование, готовое обеспечить кадры под проект перевооружения», говорили его авторы. Это объясняет, почему в качестве соавторов ТЕПР заявлены академик Осипов (наука) и ректор МГУ Садовничий (высшая школа).
В качестве системной основы и противовеса транснациональным корпорациям предполагалось создать так называемые МРК - мировые российские корпорации. Не будем углубляться в суть вопроса – базой для двух из них должны были стать Русгидро и ОАО «РЖД». Именно в этом докладе говорилось и о транспортных коридорах, и о новых геоэкономических и метаполитических сценариях развития России, которые озвучил Якунин, о кластерном принципе развития, новых промышленных платформах и т.п.
Все это, конечно, хорошо и правильно. Но сегодня в отношении РЖД больше вопросов, чем ответов. Что собирается перевозить Якунин по этим транспортным коридорам, когда он жалуется на падение объемов грузоперевозок? Транзитные грузы? А что останется местным производителям – с учетом реальной (не на бумаге) тарифной и прочей политики ОАО «РЖД», которое ФАС то и дело штрафует за нарушение законодательства? Как быть с нормами ВТО, со стремлением тех же ж/д чиновников закупать для ВСМ все – вплоть до последнего рельса! – за рубежом. Где здесь развитие российской промышленности? Где новые училища для железнодорожников? И, главное, как все это будет реализовываться, если сегодня РЖД строят не более 100 км новых путей в год (из них принципиально новых – меньше 10, остальное – вторые ветки!)? Каковы реальные шансы на реализацию столь грандиозных и как воздух нужных стране проектов, когда из года в год от РЖД слышно только «дай, дай, дай» в адрес бюджета и ни одного примера эффективного менеджмента?
Вопросы можно задавать бесконечно. И будет очень грустно, если доклад о ТЕПР станет просто очередным информационным механизмом, с помощью которого власти нужно оправдать многомиллиардные бюджетные траты на громкие одиночные и не имеющие перспектив проекты. Лозунг «Мы за ценой не постоим!» сегодня не работает и не способен сплотить население. Причина проста: для тех, кто стоит у кассы, выдающей эту «цену», количество нулей имеет значение. В данном случае, это семейное предприятие «Владимир Якунин и сыновья». А народ тем временем задает вопрос – почему в регионах РЖД сокращает электрички. И ему глубоко наплевать на псевдопатриотическую патетику и паневразийские конструкции Владимира Ивановича.
