Борьба за правый руль-2006
Уходящий год прошел под знаком жесткой борьбы автомобилистов-дальневосточников за свои права
В последние месяцы информационное пространство страны сотрясали скандалы, связанные с попытками правительственных чиновников запретить правый руль. Массовые выступления автовладельцев вроде бы заставили инициаторов запрета пойти на попятную, но на самом деле не все так просто, как кажется на первый взгляд.
Проблема правого руля возникла еще в 1993 г. Именно тогда правительство Виктора Черномырдина осуществило первую попытку запретить ввоз и эксплуатацию праворульных машин, мотивируя свое решение заботой о безопасности на российских дорогах. Тогда, так же, как и сейчас, забастовками и акциями протеста приморцы вынудили правительство на время отказаться от подобных планов. Вместо административных мер правительство применило экономические рычаги и попыталось решить вопрос путем повышения пошлин на автоимпорт.
Впервые таможенная пошлина для юридических лиц на импорт автомобилей в размере 15% таможенной стоимости была введена 1 июля 1992 г. Как гласил текст постановления, "в целях увеличения доходов государственного бюджета от внешнеэкономической деятельности и стимулирования развития отечественного производства продукции с высокой степенью обработки". С 1 апреля 1993 г., ставка пошлины выросла до 25%. Через год ставки снова увеличились: до 30-46%, в зависимости от возраста и объема двигателя автомобиля.
Однако объемы автоимпорта не падали, а наоборот, росли. Если в 1995 г. через таможни ДВТУ прошло около ста тысяч иномарок, то спустя пять лет - в три раза больше. В таком наплыве решающую роль сыграли два фактора: географическое положение Приморья, его удаленность от европейской России, близость к азиатским индустриальным странам и чрезвычайно выгодное соотношение цена/качество японских автомобилей.
Потеряв сначала дальневосточный, а затем и часть сибирского рынка, владельцы отечественных автозаводов и примкнувшие к ним сборщики новых иномарок ощутили реальную угрозу, которую таит в себе правый руль. Продавать новую "Калину" по цене подержанной Honda Accord можно, но только до тех пор, пока потребитель не почувствует разницу. Поток "праворулек", прорвавшийся за Уральский хребет, заставил российских автомагнатов перейти в контратаку. В ноябре 2006 вновь поднялся вопрос о запрете правого руля.
В сложившейся ситуации действия автолобби являются естественной защитной реакцией рынка европейской России. И уже совсем неважно, кто стоит за спиной инициатора запрета депутата Федорова - АвтоВАЗ, Ford или китайцы. Правый руль превратился в мощный раздражитель для большого числа производителей, работающих в самом массовом ценовом сегменте - до $10 тыс. Поэтому в 2007 г. следует ожидать обострения "болезни левизны". Тем более, перенося сроки рассмотрения изменений в документы по транспортным вопросам, чиновники объявили, что запрещать эксплуатацию праворульных автомобилей они не намерены, а вот насчет ввоза ничего не гарантируют.
Еще одна головная боль 2006-го года - стандарт "Евро-2". Вопреки распространенному мнению, введение в 2006 г. в России "Евро-2" вовсе не преследовало цель поставить барьер на пути праворульных иномарок. Этот норматив принимался для улучшения изрядно запущенной экологической ситуации и был адресован, прежде всего, российским автопроизводителям, от которых теперь требуется делать машины, соответствующие "Евро-2". Распространение действия норматива на подержанную технику состоялось по инициативе этих самых производителей, но вопреки опять же распространенному мнению, вовсе не в целях задавить конкурентов. Хотя у нас считается, что за рубежом нигде подержанный товар не сертифицируется, в США довольно строгие правила торговли подержанными автомобилями, а поиск в Google сочетания Certified Used Cars выдает несколько тысяч ссылок. Другими словами, сертификация секонд-хэнда - вовсе не российское изобретение, что бы там ни говорили.
Улучшать экологию надо. В том числе и выпуском техники, соответствующей современному уровню. С принятием "Евро-2" Россия отстала от европейских стран более чем на пятнадцать лет, и тянуть дальше было уже невозможно - продавать устаревшие русские машины за рубежом становилось все труднее. Но еще труднее объяснить, как получилось, что в кругах российских технических экспертов, близких к правительству, сложилось устойчивое мнение об отставании японского автопрома от европейского. Наглядным примером может служить пресловутая таблица Ростехрегулирования, по которой некоторое время таможились иномарки на российской границе. В ней указано, что соответствие японских машин нормам "Евро-4" наступит в 2011 г.! А как обстоят дела на самом деле?
Внутренние японские экологические стандарты зачастую превосходят европейские. Так, по данным Ассоциации японских автопроизводителей JAMA, нормативами JIS (Japanese Industrial Standard) в 1997-2003 гг. допускалось наличие 4,5 г/кВтч оксида азота в выхлопе дизельных двигателей, в то время как "Евро-3" допускал 5 г/кВтч. "Евро-4", с 2005 года действующий в Европе, снизил планку до 3,5 г/кВтч. В Японии к тому времени уже действовал JIS в 3,3 г/кВтч, а с прошлого года вступил в силу и ныне действует новый норматив, ужесточивший требования до 2 г/кВтч.
При этом каждый водитель скажет: экология на дорогах - не столь двигатель, сколько топливо.
