ЦКАД – замкнутый круг «Автодора»

«Автодор» – дорога в тупик ценой в триллионы

Коррупция, распил бюджетных средств, странные тендеры, «кидки» подрядчиков и сорванные госзаказы – разве это не повод задуматься о целесообразности существования компании «Автодор» в ее отдельном виде?

Если глядеть по каждому из участков, там ситуация еще запущенней. На начало апреля, по данным Счетной палаты, первый участок ЦКАД был готов лишь на 15,6%, пятый – на 33%. По третьему участку – формально «нулевая готовность», поскольку приемок работ не проводилось, а на четвертом участке вообще пока «конь не валялся».

Но в «Автодоре» не видят в этом проблемы – главное, что нашлись деньги на строительство участка. Правда, спасли положение не инвесторы – а государственные Сбербанк, Газпромбанк и Евразийский Банк Развития, которые предоставили компании заем в размере 31,6 млрд. руб. на 15 лет.

Агаларову «неуд»?

А еще Счётная палата поймала ГК «Автодор» и подрядчика АО «Крокус интернэшнл» из Crocus Group бизнесмена Араса Агаларова на том, что они не справляются со своими обязательствами. Поэтому стоимость ЦКАД возросла почти на полтора десятка миллиардов, а сроки сдачи сдвинулись на 2019 год.

По словам аудитора Валерия Богомолова, он проверил финансовую деятельность участвующих в проекте госкомпаний и частных инвесторов за период 2016–2017 годы и пришел к неутешительным выводам:.

«… за два прошедших года ГК «Автодор» и АО «Крокус интернэшнл», которая является подрядчиком строительства пускового комплекса ЦКАД №1, не выполняли взятых на себя обязательств…».

В ходе аудита выявились и некоторые странные «тонкости» отношений между «Автодором» и «Крокусом». Например, ГК «Автодор», в нарушение условий долгосрочного инвестиционного соглашения по строительству пускового комплекса №1 выплатила АО «Крокус интернэшнл» Агаларова аванс в размере 14,6 млрд рублей, превысив разрешенный авансовый размер на 5%, что выразилось в десятках миллионов рублей переплаты.

Да и деньги перечислили на выполнение 35% работ, а выполнено по факту оказалось только 23,4% от предусмотренного объёма работ. А техническая готовность участка ЦКАДа, возводимого фирмами Агаларова, на тот момент составляла лишь 15,6%.

Инспекторы из аппарата аудитора Валерия Богомолова выяснили, что в соответствии с проектом организации строительства на первом пусковом комплексе ЦКАД в 2017 году должно было работать около 1,1 тыс. рабочих и 638 машин и механизмов.

«Визуальный осмотр строительной площадки нашими сотрудниками показал, что на объекте строительства находится менее 50 рабочих и не более 30 единиц техники», – возмущался аудитор Валерий Богомолов.

Так же в ходе проверки деятельности АО «Крокус интернэшнл» на ЦКАД выяснилось, что на трассе некачественно уложен верхний слой дорожного покрытия, а продольная ровность автодороги не соответствует ГОСТу.

При этом, как выяснили инспекторы Счётной палаты РФ, некачественная работа структур АО «Крокус интернэшнл» Араса Агаларова была оплачена ГК «Автодор» в сумме 40,3 млн рублей, – утверждают в Счетной палате.

Председатель правления ГК «Автодор» Сергей Кельбах на заседании Счётной палаты оправдывался – мол, АО «Крокус интернэшнл» пообещало устранить все нарушения по дорожному полотну.

Кольцевая выходит в тупик

Главная подмосковная стройка – ЦКАД буксует не первый год: объекты не сдаются в срок, выделенные на них деньги «зависают». И беда стучится в ворота не только расхлябанной работой детища Агаларова. Не намного лучше дела и на других участках стройки.

При проверке аудиторами работы за 2016-17 годы выявилось, что на пусковом комплексе №3 за отчетный период работы не принимались и не оплачивались, хотя к концу июня этого года здесь должно быть построено объектов на сумму 19,6 млрд рублей. Теперь сроки сдачи этого участка сдвигаются как минимум на год, при этом «Автодор» скорректировал проектную документацию без согласия Главгосэкспертизы.

Работы на пусковом комплексе №4 должны были начаться в июле прошлого года, но по состоянию на 1 января 2018-го так ничего и не было сделано. Да и какие могут вообще вестись работы, если в Росавтодоре не получено даже разрешения на строительство?

На пусковом комплексе №5 работы в 2017 году выполнены только на 60%, а общая готовность объекта составляет 33%, притом, что по плану сдать его нужно в декабре 2018-го…

Кроме того, основные работы по переносу коммуникаций должны были завершиться в 2017 году, а строительство участков – в конце 2018. Соответствующее поручение давал президент Владимир Путин. Но к началу года первый участок был построен на 16%, а пятый – на 47%.

Кроме того, у подрядчиков возникают проблемы с переоформлением и отчуждением земель, которые должны быть задействованы в строительстве. В общем, проблем вагон и тележка. Стройка буксует и становится все дороже и дороже.

И значительное удорожание проекта это не единственный скандал, связанный со строительством Центральной кольцевой автодороги. Еще в 2016-м появилась информация о подготовке Общественной палатой обращения в правительство РФ с призывом приостановить работы. По словам координатора лесной программы «Гринпис России» Алексея Ярошенко, лавинообразное заселение территории вокруг трассы приведёт к падению качества жизни и новому притоку «соискателей» из региона.

Другие эксперты-экологи заявляли, что территории осваиваются исключительно в интересах бизнеса, а в ходе строительства ЦКАД будут вырублены 5-6 тыс. га лесов – что нанесёт серьёзный урон «лёгким столицы». Суммарный экологический ущерб оценивается в 11 млрд руб.

Эксперты призывают пересмотреть проект и перенести строительство в соседние области, а также заморозить строительство до повторной экологической экспертизы. Но чиновников не убеждает даже тот факт, что потенциальные инвесторы также не готовы строить ЦКАД, в том числе из-за высоких финансовых рисков.

Такой проект – большая ошибка?

О минусах и рисках при строительстве ЦКАД в Общественной палате говорили с самого начала проекта. Экологи, ученые и общественники считают, что 339-километровая трасса нанесет непоправимый вред московской агломерации.

Помимо вышеупомянутого экологического ущерба и рисков, так же связанных с экологией, специалисты уверены, что дорогу нужно было строить не в Подмосковье, а в соседних областях, чтобы отвести транспорт от Москвы.

Любовь Черняго, кандидат географических наук, руководитель экспертного совета «Экологического союза» уверена: решение о строительстве проекта ЦКАД в таком масштабе и такой конфигурации было, конечно, жесточайшей ошибкой либо преступлением.

По ее мнению, проект является вредным и бесперспективным, потому что все равно, даже если построят ЦКАД, там будут пробки. Эту проблему невозможно решить иначе, как развивая общественный транспорт внутри Московской области.

«Нужна кольцевая автомобильная дорога за пределами Московской области. Это очень важно с точки зрения инвестиций и с точки зрения движения потоков и связи между регионами, – говорила Любовь Черняго. – Нам необходимы иные транспортные решения внутри Московской области, которые не будут наносить ущерб экологии, которые лучше свяжут между собой различные части пригородов столицы».

Самым разумным решением, по мнению специалистов, является поэтапное, рассчитанное на многие годы развитие сети скоростных автомобильных магистралей между административными центрами европейской территории России. Формирование системы логистических центров за пределами Московской области (в Тверской, Владимирской, Тульской, Калужской областях).

Зачем нужна дорога – денег и так много

Конечно, мнения экспертов разделяются – одни говорят, что это ошибка, другие утверждают, что дорога нужна. Но вот какая и, главное, какой ценой?

Строительство ЦКАД уже называют одним из самых «распильных» проектов Сергея Кельбаха. Кстати, кража денег, выделенных на ЦКАД, уже расследовалась компетентными органами. К примеру, Следственное управление ФСБ РФ ранее возбуждало уголовное дело о хищении около 9 млрд рублей, предназначавшихся именно для ЦКАД.

Деньги были выплачены из Инвестиционного фонда России на разработку проектной документации ЦКАД. Однако в результате различных схем «неустановленные лица» похитили эти средства. Часть из них была обналичена.

В свое время госкомпания, возглавляемая Сергеем Кельбахом, оспорила претензии ФАС к конкурсу на реконструкцию и содержание 76 километров ЦКАД. А столичный Арбитражный суд удовлетворил иск «Автодора» к ФАС об отмене решения службы, вынесенного по жалобе компании «Стройгазконсалтинг». Спор шел вокруг права реконструировать и содержать 76-километровый участок ЦКАД, стоимость контракта – 42,4 млрд руб.

Тогда контракт получила компания АРКС, аффилированная со структурами Геннадия Тимченко. «Стройгазконсалтинг» Руслана Байсарова, занявший на этом конкурсе второе место, пожаловался в ФАС на результаты конкурса. Бизнесмен представил данные, согласно которым сопоставление заявок было необъективным, а балл, выставленный компании, необоснованно низкий.

«Стройгазконсалтинг», который строит первую секцию ЦКАД, получил на конкурсе на соседнюю пятую секцию низший балл по критерию «организационно-технические предложения». ФАС согласилась с претензиями. Ведь ценовое предложение «Стройгазконсалтинга» было ниже, чем у АРКС: 39,4 млрд против 42,2 млрд рублей.

Но в итоге победу АРКС обеспечил критерий «Организационно-техническое предложение», для оценки которого баллы на свое усмотрение выставляют члены конкурсной комиссии. Получается, «завысить» количество баллов для АРКС было делом плевым. И как мы видим – коррупционная составляющая налицо, ведь «Стройгазконсалтинг» мог построить данный участок трассы на 2,8 млрд. руб. дешевле.

СМИ писали, что истинной причиной лоббирования Кельбахом интересов Тимченко мог стать «распил» этих 2,8 млрд. руб. Похоже, что давление «Автодора» на ФАС связано именно с тем, что Тимченко и Кельбах уже могли договориться о «доле» после предполагаемого «освоения средств».

И на этом «чудеса в решете» не заканчиваются. Различные источники описывают и другие забавные способы прокрутки средств выделенных на строительство трасы. Например Автодор вместо строительства ЦКАДа положил на счет в банке около 20 млрд. руб., проценты с которых идут на премии руководству. 20 из 39 миллиардов, упавших «Автодору» в 2015-м от ФНБ и Минтранса на строительство дороги не работали, упав на депозит в Газпромбанке. Зато по расчетам аудиторов, проценты на депозитах ГК «Автодор» и ООО «Кольцевые магистрали» (принадлежит ГК АРКС Геннадия Тимченко, строит 5-й участок ЦКАД) от размещения выделенных на ЦКАД средств уже превысили 2 млрд руб!

Выходит, Автодор вместо строительства дорог шикует за бюджетный счет! Это оказалось ответом на вопрос: почему подрядчики строительства 1-го и 5-го участков ЦКАД практически не строят объекты. Они, переложив на депозиты авансы от ГК «Автодор» на стройку, распоряжаются процентными доходами с них. Хотя на подобные вещи есть запрет УФАС.

Эффективность многомиллиардных авансов вызывает сомнения, они могли бы служить источником дополнительных доходов бюджета, заявляла председатель Счетной палаты Татьяна Голикова. Но чиновники заботятся не о казне… Автодор за 2015 году принял у «Кольцевых магистралей» лишь 5% утвержденных по плану работ (на 119 млн руб.)!

По данным Центра исследований постиндустриального общества со ссылкой на Союз инженеров-сметчиков, средняя стоимость строительства одного километра автодороги в России, составляет порядка 13 млн долларов (а с учетом постоянного ослабления рубля – будет только расти), а в Китае – всего 2,9 млн. Дороже у нас строительство дорог, чем и в Германии, Польше и США.

Коррупция в «Автодоре» это не просто распил, а настоящая угроза национальной безопасности, ведь каждый год на 100 тыс. россиян фиксируется 18,9 смертного случая на дороге. Это в два раза выше, чем в Европе.

Что касается дороги, на которую обратил внимание даже глава государства, то ее еще нет, и когда будет – неизвестно. Зато по стоимости и уровню скандалов она уже бьет все рекорды. Наверное, как и большинство проектов «шоумена» платных дорог – Сергея Кельбаха и ведомой им госкомпании «Автодор».

И подобные вещи будут происходить всегда – вне зависимости от важности проектов. Будет расти стоимость, срываться сроки сдачи… А ведь причина проблемы лежит на поверхности – нет правильного контроля, фактически отсутствует конкуренция. О том, как в нашей стране проводятся конкурсы – это вообще отдельная песня.

А ведь будь надзор – не уходили бы непонятно куда миллиарды рублей бюджетных денег. Да и при наличии конкуренции не нужно было бы хвататься за голову в случае, когда тот или иной подрядчик не справился с задачей. Всегда можно найти, кому передать «эстафету».

А злостных нарушителей господрядов стоило бы вообще внести в «черный список» и к заказам государственной важности на пушечный выстрел не подпускать. Не взирая на громкие имена, которые значатся в акционерах компаний. Дать дорогу тем, кто работает честно и открыто – показать, что у нас в стране можно зарабатывать, не только воруя.

И это вопрос о том, в каком уголке дремлют, в том числе, и наши правоохранительные органы – Прокуратура, Следственный комитет? Это ведь по части господ Чайки и Бастрыкина сажать воров в тюрьму. А вместо этого у нас, как обычно – если где тупик – приходится лично разруливать президенту страны. Его ли дело  заниматься какой-то стройкой, пусть и важной?

Тем более, даже будучи недовольным тем, как идет строительство ЦКАД, на кого вот прямо сейчас глава государства может заменить «Автодор»? Только на… «Автодор». Потому крылатая фраза про «дураков и дороги» еще долго будет нашим национальным достоянием…