Троллейбусу обрежут провода

Всего три месяца назад мы предположили, что столичные власти хотят свести до минимума присутствие самого экологичного общественного транспорта, троллейбуса, на московских улицах. После этого мэрия неоднократно выступала со словами о развитии электротранспорта, о закупках современных троллейбусов на автономном ходу. В действительности, это был обычный PR. Наши прогнозы, к сожалению, оказались правильными.

Минус 14

В прошлом году московский троллейбус отметил 80-летие. «Рогатый» - такая же «транспортная визитка» столицы, как «Три вокзала», метро или прогулочный теплоход «Москва». Экологически безвредный, дешевый в обслуживании. И – совершенно ненужный для собянинской команды. Несмотря на все публичные заявления чиновников о развитии общественного транспорта.

Перед нами любопытный документ(см. ниже) – письмо гендиректора ГУП «Мосгортранс» Евгения Михайлова на имя Максима Ликсутова от 9 октября. В нем предлагается «скорректировать» систему троллейбусного движения. Проще говоря – отменить 14 маршрутов и вывести с улиц 122 машины.

Кто попадает под нож? Это такие известные маршруты, как 33-й (м. «Китай-город»-ул.Кравченко) и 62-й (к/т «Ударник-ул.Озерная), обеспечивающие перевозки по Ленинскому проспекту (а это – 40 машин), 39-й (Фили-ул.Новый Арбат) и 44-й (м. «Парк Победы»-м. «Александровский сад»), 82-й, идущий от Белорусского вокзала до больницы МПС, 67-й (Автозаводский мост-Каширское шоссе,148, т.е. МКАД) и другие. Причины – якобы низкая степень загруженности (в районе 30%), отрицательная рентабельность и наличие дублирующих троллейбусных или автобусных маршрутов.

Анатомия убоя

Если сложить вместе и проанализировать все ходы мэрии за последние года три по троллейбусному вопросу, то вырисовывается вполне логичная и как бы естественная схема вывода троллейбуса как класса из структуры общественного транспорта столицы.

Шаг первый. Парк техники доводится до состояния металлолома, новые машины не покупаются, старые - списываются. Результат: сокращение количества троллейбусов на линиях, искусственное создание дефицита подвижного состава.

Шаг второй. Увеличение интервалов в маршрутах движения троллейбусов – как следствие сокращения количества машин (до 30 минут на маршрутах 6 и 43). Результат: создание условий для замены якобы неэффективных троллейбусов автобусами.

Шаг третий. Перекраивание инфраструктуры обеспечения троллейбусного движения в Москве (слияние парков, вывод их из центра города; аналогичная судьба постигнет и ремонтные площадки – например, Московский троллейбусный завод на Б.Новодмитровской улице). Результат: освобождение территорий с перспективой реализации коммерческих строительных проектов. Так, 4-й парк расположен рядом с м. «Белорусская», да и другие – 2-й, 5-й, 6-й, ФАТП – расположены в «топовых», с точки зрения застройки, местах.

Шаг четвертый. Запуск экспериментальных автобусных маршрутов вместо троллейбусных. Результат: производители автобусов получают рынок сбыта, а мэрия обкатывает общую схему замены троллейбусов, проверяя общественное мнение.

Шаг пятый. Тиражирование шагов 1-4. Результат: полное вытеснение троллейбуса из Москвы. Передача рынка коммерческим перевозчикам.

Правдивость этой схемы собственноручно, в письменной форме подтверждает и глава «Мосгортранса» г-н Михайлов. Для этого достаточно прочесть первую страницу приводимого нами документа.

На конце схемы

Qui bono, как говорили древние римляне. Кому выгодно? Произнося слово «результат», мы имеем в виду не пользу для людей, передвигающихся на общественном транспорте, а чиновников мэрии и бизнес-структур, интересы которых они лоббируют.

Поэтому ответов напрашивается всего два. Это выгодно чиновникам столичного правительства, в первую очередь, Дептранса. Они лоббируют интересы машиностроительных компаний, ну и, косвенно, строительно-девелоперских структур. Думаю, что не бесплатно. И второе – выигрывают совершенно определенные машиностроительные компании. Во главе которых, понятное дело, стоят не случайные люди.

В сегменте городских автобусов правит бал ЛиАЗ Олега Дерипаски. «Волжанин» и белорусские МАЗы присутствуют где-то на краю. Дерипаске троллейбусы не нужны. С радостью избавился бы от них и «Уралвагонзавод» с Олегом Сиенко – ему как-то надо продвигать свои, пусть и несбыточные, трамвайные проекты. Кстати, здесь компанию УВЗ составит и глава Дептранса Максим Ликсутов. Его любовь к другой машиностроительной структуре, «Трансмашхолдингу», также общеизвестна. Все эти люди и стоят за происходящим.

Фиговый PR-листочек

Схема уничтожения московского троллейбуса и замена его коммерческими автобусными маршрутами слегка маскируется информационной активностью. Правда, очень некачественной. Вот несколько примеров того, как московские власти пытаются «замылить» проблему и оправдать изложенную выше схему.

15 июля Сергей Собянин, а за ним и Евгений Михайлов заявляют, что в центре Москвы будут ездить троллейбусы с автономным ходом. Для этого будет закуплена, конечно же, иностранная техника. Среди стран-поставщиков назывались Чехия, Италия, Франция, Польша.

Однако вскоре проект «отвалился» - Правительство РФ приняло постановление №656 от 14 июля, запретившее закупку зарубежного общественного пассажирского транспорта. Отметим, что, вообще-то, в нашей стране такие троллейбусы выпускаются давно – на том же заводе «Тролза» в г.Энгельс с запасом хода от 5 до 15 км. Почему-то они есть в Питере, Туле, Аргентина их не гнушается покупать, а вот Ликсутову с Собяниным они не подходят. Причина проста – «их» троллейбусы стоят дороже. Откат больше. Могут сказать – зарубежные надежнее. Не факт – в Новосибирске бегают такие машины, выпущенные на другом заводе, НефАЗ, с отечественными, кстати, аккумуляторами, разработанными в одной из структур «Роснано» - и ничего, 40 км хода гарантировано! Причина, повторимся, в другом…

19 сентября Евгений Михайлов заявляет, что новый полуэкспрессный автобусный маршрут №905 от Белорусской до 75 км МКАД) пользуется повышенным спросом у москвичей. И перевозит в день аж 11 000 человек. Напомним, что этот маршрут на 95% дублирует уже существующие маршруты троллейбусов. Запущен он был 1 июля. Зачем – непонятно. Мы постояли полчаса на остановке у м. «Динамо». Машины идут через каждые 5 минут и практически пустые. Кому это нужно? Где экономия и эффективность? Да и потом, если Михайлов в приводимом нами письме Ликсутову предлагает «убить» троллейбусные маршруты, которые перевозят по 13-16 000 человек, то 905-й также не имеет права на существование. Значит, запускали не для людей. А для кого? Или чего? А неэффективных автобусных маршрутов в городе, по оценкам экспертов, порядка 100…

7 октября Евгений Михайлов сообщает на пресс-конференции, что за год, с октября 2013-го, для столицы было закуплено 1200 единиц автобусов, троллейбусов и трамваев. Из них троллейбусов всего 77. Обратите внимание: Михайлов не говорит, что машины купили в 2014 году. Причина – в этом году закупок не было, эти троллейбусы приобрели еще в прошлом году. Зато для публики – видимость постоянного обновления. Мол, и троллейбусный парк хорошеет.

Обратимся и к официальному документу. В соответствии с ныне действующей программой «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.», до 2016 года городом планировалось приобрести 1089 троллейбусов. На деле же за последние три года закуплено всего 363 машины, хотя ранее планировалось закупать по 330 новых троллейбусов ежегодно. Недавняя проверка Контрольно-счетной палаты Москвы показала, что Департамент транспорта целенаправленно не закупает необходимое количество троллейбусов. При потребности в 2013 году 482 новых троллейбусов город купил лишь... те самые 77. При этом за городской счет приобретено сверх фактической нужды 170 лишних автобусов (не для замены ли троллейбусов?). Кому врут в «Мосгортрансе» - непонятно…

Ловить за руку столичный Дептранс и «Мосгортранс» в этом вопросе можно бесконечно. Можно, например, задать вопрос – чем выгоднее автобус? Ведь в городе на 100 км пути автобус тратит 20 литров ДТ – 600 рублей. Троллейбус расходует 20 кВт электроэнергии – 120 рублей. Обслуживание троллейбуса, видимо, не дороже автобусного. Каков вывод?

***

К сожалению, сложилось так, что отечественное троллейбусостроение оказалось сиротой. Реально в стране сегодня работают площадки в Саратовской и Вологодской областях. В Москве производство убито, бодрый до недавнего времени башкирский троллейбусный завод сегодня объявлен банкротом. Лоббировать интересы отрасли и защищать троллейбус как важнейшую составную общественного транспорта некому.

Минпромторгу России на эту тему тоже, похоже, наплевать. Что такое выпуск троллейбусов по сравнению с автопромом (да и тот никак поставить на ноги не получается)? В 2013 году заводы выдали всего 517 машин, в этом производство составляет 12-14 штук в месяц… Возможно, что автомобилисты уже «порешали вопросы» в здании на Китайгородском проезде. Мол, троллейбусники сами тихо умрут, не надо их поддерживать. А если из закупок, благодаря тандему Собянин-Ликсутов, выпадет столица, то процесс эфтаназии сильно ускорится.

Но вернемся к Москве. Троллейбусный вопрос, на самом деле, отражает не только сиюминутные корыстные интересы чиновников. Он – проявление общего подхода к развитию мегаполиса. Города, удобного для жизни, не получается. Печально, что схемы ликвидации электротранспорта и замены его частными автоперевозчиками уже реализуются по всей стране. Так было, например, в Архангельске, где троллейбусы быстро заменили автобусами ПАЗ (завод принадлежит Дерипаске), а буквально сегодня происходит рейдерский захват троллейбусного предприятия в Петрозаводске (тамошнему троллейбусному движению – 50 лет). Формально за захватом стоит местная ассоциация частных перевозчиков.

И напоследок. В 2005 году губернатор Тюменской области предложил ликвидировать в Тюмени троллейбусы. Мол, мешают движению, создают пробки, не пользуется спросом… Начинали ремонт дороги, под шумок срезали столбы, ну а потом тихо ликвидировали маршрут. В октябре 2009-го закрыли последний из 15-ти. Тюмень стала крупнейшим городом России без электротранспорта. Место троллейбусов заняли частные автобусы (около 300 штук подержанных Мерседесов) и извозчики на «маршрутках». Ничего не напоминает?

Фамилия того губернатора была Собянин.