У «Аэрофлота» кончились самолеты
Росавиация отказала в выдаче сертификата низкобюджетному перевозчику «Добролет» - у компании нет воздушных судов для перевозок пассажиров. Детище «Аэрофлота» сможет начать работу только через полгода. И это – в лучшем случае.
Широко разрекламированный проект аэрофлотовского лоукостера «Добролет», как говорится, сел на брюхо. Росавиация отказала компании в получении сертификата – для начала работы ей, согласно регламенту, необходимо иметь в своем парке минимум 8 воздушных судов. Новые сертификационные требования были приняты в ноябре 2012 года. Сначала Росавиация предлагала более жесткий регламент: не менее 20 однотипных воздушных судов. Но в итоге победил компромиссный вариант: по смягченному регламенту перевозчиков обязали иметь не менее восьми самолетов свыше 55 кресел, либо не менее трех — до 55 кресел (для чартерных перевозок).
Но «Добролет» не смог выполнить даже таких минимальных требований. Кураторы проекта в «Аэрофлоте» заключили договор на поставку 8 самолетов с американским Boeing (модель 737-800). Однако весной компания планирует получить всего 2 самолета, остальные – до конца осени. Этого явно недостаточно для начала полетов.
Но проблема не исчерпывается только составом авиапарка. Встает вопрос и об эффективности эксплуатации судов и, соответственно, программе развития компании. «Восемь самолетов — это огромные провозные емкости, около 3 млн пассажиров в год, которые очень сложно наполнить, - говорит независимый авиационный эксперт Андрей Крамаренко.
Напомним, что при регистрации «Добролет» анонсировал развитие внутрироссийских перевозок в европейской части страны. За счет чего планировалось снизить цены? «Снижение стоимости перевозки до 40% по сравнению с «традиционными» авиаперевозчиками будет достигаться несколькими путями. В их числе — большее количество мест в салоне за счет уменьшения шага между креслами и неоткидывающихся спинок; исключительно прямые продажи билетов; введение дополнительной платы за билет с комфортным местом, регистрируемый багаж, приоритетную посадку и питание на борту; возможность бронирования и продажи дополнительных услуг онлайн», говорилось на сайте компании. При этом менеджеры «Аэрофлота» рассчитывали увеличивать парк на 8 судов ежегодно.
«Создание с нуля лоукост-перевозчика с таким парком невозможно, - уверен Андрей Крамаренко. -. Для получения операционной прибыли только на одном маршруте требуется 1,5–2 года». Сомнения эксперта более чем обоснованы – в России было два негативных опыта с низкобюджетными авиаперевозчиками. SkyExpress и «Авианова» прекратили свое существование достаточно быстро – сыграли роль высокие цены на топливо, условия обслуживания в аэропортах. Ввязываясь в этот проект, «Аэрофлот», вероятно, рассчитывал на господдержку. Но в условиях членства России в ВТО этот аспект сегодня может и не сработать.
Всемирная торговая организация действительно открыла российский рынок авиаперевозок зарубежным лоукостерам. Этого очень боялись отечественные компании в момент присоединения России к ВТО. Однако пока на линиях работают только венгерская WizzAir, британская EasyJet, испанская Vueling, немецкие AirBerlin и GermanWings, Air Arabia и FlyDubai (ОАЭ), австрийская Niki. Они, как правило, выполняют рейсы в «родную» страну, поэтому на внутренних маршрутах составить конкуренцию аэрофлотовскому проекту не могут. Хотя и в этот сегмент пыталась в свое время «зайти» немецкая Lufthansa, но разрешения не получила.
В сложившейся ситуации будущее очередного российского лоукостера видится сомнительным. Экономически эффективной модели у «Добролета» нет и не может быть по определению. Этому мешают монополистические шоры на глазах топов «Аэрофлота», привыкшего работать по самым высоким расценкам. Кроме того, в компании существует множество других застарелых болезней и внутренних конфликтов – кадровый голод на профессиональных летчиков, низкая оплата труда, прессинг неугодных пилотов, противостояние руководства компании и летных профсоюзов (об этом ОГ писала неоднократно). Лишним подтверждением этого стала критика, с которой обрушился на главу ФАС Игоря Артемьева гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев. Г-н Артемьев предложил всего лишь изменить тарифную политику авиакомпаний, чтобы сделать билеты доступными для разных категорий пассажиров.
В ответ Виталий Савельев стал утверждать, что повышение цен в разы на одинаковые билеты с течением времени – оптимальный вариант. Почему-то он уверен, что именно удорожание и делает доступными билеты для незащищенных категорий населения. Не удивительно, что у компании одни из самых дорогих билетов в мире. Например, если лететь из Москвы в Лондон и обратно на EasyJet, то полет обойдется в 7500 р., а на «Аэрофлоте» - 15200 р. Но даже если сравнить с обычными компаниями, не лоукостерами, то ценник структуры Савельева выше на 40-50%. Учитывая, что экономическая модель бизнеса «Аэрофлота» выстроена очень специфически, можно предположить, что и его лоукостер будет простым рекламным трюком, а не реально работающей компанией. Оплачивать которую будут все те же люди, которые «летают самолетами «Аэрофлота».