Троллейбус как предчувствие
Как мэрия Москвы убивает экологически чистый транспорт
Столичное правительство намерено сократить троллейбусную сеть в пользу автобусов и трамваев. Проект лоббируется частными перевозчиками и чиновниками мэрии. Его последствиями станут неоправданные многомиллиардные траты городского бюджета, очередной виток коррупции и ухудшение экологической обстановки в жилых районах столицы.
Московские власти привыкли победно рапортовать о завершении или реализации проектов под грифом «лужковский долгострой». И правда, сдвинулось с места, пусть и не обещанными темпами, сооружение метро, активизировалось дорожное строительство и ремонт проезжей части. Обещаны развитие городских железных дорог, трамвайных и троллейбусных сетей. Кстати, еще осенью 2011 года московские власти объявили о намерении совершить рывок в развитии троллейбусных маршрутов – говорили даже о том, что «рогатые» теперь будут ходить в ближайшее Подмосковье. А недавно мэрия пообещала горожанам закупить современные экобусы.
Действительно, главный плюс электротранспорта в том, что он - экологический чистый, и троллейбус для многих районов Москвы может стать настоящим спасением. Особенно если учесть, что 92% выбросов в столичную атмосферу составляют автомобильные выхлопы.
Но планы мэрии в отношении троллейбусов так и остались на бумаге. И причина – не в недостатке средств или технической невозможности развития. Троллейбусный транспорт городским властям не нужен. И они его медленно, но верно, убивают.
Благие намерения и дорога в ад
Если зайти на сайт ГУП «Мосгортранс» в рубрику «Московский троллейбус», то в ней можно прочесть следующее: «Для реализации планов по росту инвентарного количества подвижного состава электротранспорта до 2016 года предусмотрено строительство и ввод в эксплуатацию новых троллейбусных парков в Митино и Коровино, а также автобусно-троллейбусного парка в Марьино».
Казалось бы, эти строки логично подтверждают заявления Сергея Собянина, которые он делал в своей предвыборной программе: завершить лужковский долгострой и организовать движение троллейбусов по 5-ти маршрутам до станций метро «Тушинская», «Сходненская» и «Сокол», а также несколько внутрирайонных маршрутов. Речь шла как раз о завершении строительства троллейбусного парка на 250 машин в 8-м микрорайоне Митино. Работы по проекту начались в далеком 1998-м…
Однако реальность, как всегда, разошлась с предвыборными обещаниями. Осенью 2010-го, сразу после занятия мэрского кресла Сергей Собянин обнародовал свой план борьбы с автомобильными пробками. И одной из главных причин транспортного коллапса был назван…. троллейбус. Этот вид транспорта предлагалось если не убрать с улиц столицы, то максимально сократить. В профессиональных кругах утверждают, что идею отказа от этого вида электротранспорта подала американская консалтинговая компания МакКинзи. С ней тесно связан глава столичного Департамента транспорта Максим Ликсутов, по заказам которого американцы проводят дорогостоящие исследования инфраструктуры Москвы.
После шквала общественного негодования мэрия Москвы свои планы отменила и обещала развивать троллейбусный транспорт, в частности, достроить троллейбусный парк в Митино, организовать в районе троллейбусное сообщение в 2014 году, а также открыть ряд новых троллейбусных маршрутов по Севастопольскому проспекту, Можайскому шоссе, в районе Куркино и по другим направлениям. Однако в реальности ничего не делалось. И, как оказалось, неспроста.
Митинский узел
Летом 2013 года столичный Дептранс тихо и без огласки принимает так называемую программу реконфигурации Московского троллейбуса на период до 2020 года. Судя по проекту программы, в частности, пункту 5.3 протокола управляющего комитета по «Наземному городскому пассажирскому транспорту» от 04.06.2013 года, троллейбусные парки должны быть выведены из эксплуатации либо объединены. А сами троллейбусы заменены на автобусы. Соответственно, не предусматривается реконструкция действующих и строительство новых троллейбусных линий. Строительство троллейбусного парка в Коровино (для ранее планируемого перевода 4-го троллейбусного парка из центра) отменяется, а зарезервированную в этом районе территорию хотят приспособить «для прочих нужд городского наземного транспорта».
Но основной удар был нанесен по Митино. Вместо троллейбусного парка на 250 троллейбусов должны быть построены два(!) автобусных парка, в том числе, для коммерческих автобусов: перевод 12-го автопарка из Красногорска (300-400 автобусов) и открытая площадка для 15-го автопарка на 100-300 машиномест. Плюс стоянка для коммерческих автобусов, численность которых скрывается. Таким образом, в одном месте будет располагаться минимум 500 автобусов! Отказ от строительства новых троллейбусных парков в Митино и Коровино подтверждается и утвержденной правительством Москвы новой Адресной инвестиционной программе на 2014-2016 годы, принятой осенью 2013 года, причем буквально на следующий день после избрания Сергея Собянина мэром. До этого московские власти публично продолжали говорить, что троллейбусу в Митино – быть. Значит, знали и врали?
«Вопреки требованиям Градостроительного кодекса, никаких слушаний по подобному «перепрофилированию» троллейбусного парка не проводилось, - говорит житель Митино Сергей Мизеркин. – Мы неоднократно направляли коллективные письма и в мэрию, и в Мосгордуму, и в счетную палату, и в прокуратуру. Но, как правило, получают формальные отписки – особенно в этом преуспела мэрия. Мнение москвичей ее, похоже, совсем не интересует!»
Чего же опасаются жители Митино? В первую очередь, конечно, ухудшения экологии. Представьте себе: менее чем в 300 метрах от жилых домов (что опять-таки не соответствует установленным санитарным нормам) будет находиться несколько сотен работающих автобусов. «Эксперты провели подсчеты и определили примерный экологический ущерб от появления автобусного парка, - говорит Мизеркин. – Даже если взять по минимуму, то 300 автобусов за день будут сжигать порядка 60 тонн дизтоплива, целую цистерну. Далее, если теперь 200 троллейбусов, которые предполагалось выпускать на рейсы в Митино и Тушино, будут заменены автобусами, то резко увеличатся выбросы вредных веществ в атмосферу. За год мы дополнительно получим 270 тонн окиси углерода, 180 тонн несгоревших углеводородов, 890 тонн двуокиси серы, 75 тонн окислов азота и 30 тонн сажи! И всем этим мы должны по чьей-то милости дышать?»
Но ведь какое-то обоснование перепрофилированию троллейбусного парка должно быть? В официальных письмах их просто море. Проанализируем самые свежие. Вот ответ за подписью зама Ликсутова, г-на Д.В.Пронина от 16 июня сего года (исх.№17-36-9899/4). Строительство троллейбусного парка и необходимой инфраструктуры было бы нерациональным использованием бюджетных средств, мягко уверяет жителей Митино чиновник. Почему? Оказывается, транспорта вполне хватает: «в настоящее время жилой район Митино связан с центром города и другими районами двумя скоростными видами транспорта: линия метро и скоростной автобус...». Ну что сказать - до центра города на метро ехать 45 минут. Это насчет скорости, а что касается «скоростного автобуса», то он представлен маловместительными машинами типа ЛиаЗ, в которые еле-еле запихивается порядка 50 человек, да и ходит он до 22 ч 30 м. Интервал даже в час-пик составляет 20 минут. Машины приходят перегруженные, не останавливаются на всех остановках. В результате пассажиры должны делать вынужденные пересадки. «Выделенная» полоса, о которой говорит далее Пронин, работает относительно сносно только до канала имени Москвы - дальше она упразднена, и автобусы гарантированно встают в пробку, так что вся их мобильность мгновенно испаряется.
Однако, уверен зам Ликсутова, «указанные виды транспорта, не считая многочисленных местных маршрутов, обеспечивают устойчивую надежную транспортную связь района Митино с использованием современных…принципов организации движения». Мы в редакции не поленились и провели выборочный мониторинг эффективности этих принципов. Постояли на остановках на участке от «Сокола» в сторону Митино. Уже у метро по окончании рабочего дня по направлению в область начинается нескончаемая пробка. Автобусы стоят в заторе наряду с троллейбусами, и наличие на этих маршрутах сразу двух видов транспорта далеко не эффективно (например, 905-й маршрут дублируется троллейбусными линиями на 95%, 904-й – на 50%). Не порадовала и «регулярность» местных автобусных линий. Так, автобус №240 должен ходить с интервалом (по трафарету) 24 минуты, в реальности – полчаса, то есть две машины в час. Автобус №267 ходит в три раза хуже автобуса №2. Так что о регулярности и скорости здесь говорить явно не приходится. Видимо, сам Пронин на местах, о которых он пишет в своем ответе, никогда не был. В пользу этого говорит и п.2 из списка новых проектов, перечисленных замом Ликсутова: «Строительство троллейбусных линий по Бескудниковскому бульвару. Г-н Пронин, вы хоть знаете, что представляет собой Бескудниковский бульвар с прилегающими территориями? Это полторы полосы в одну сторону и полторы в другую. И впритык к проезжей части стоят новостройки. Ну какой здесь еще троллейбус?
Но вернемся в Митино. Троллейбусный парк пал жертвой московских властей, желающих вытеснить с улиц главного конкурента автобуса, в том числе, частного, сеть которого планируется создать в рамках так называемой новой схемы движения общественного транспорта. Ну и расчистить место для развития трамвая – в этом кровно заинтересован Максим Ликсутов. Именно поэтому и приводятся обоснования неэффективности митинского проекта, звучат слова об отсутствии инфраструктуры и больших затратах. Но так ли это?
Продолжение следует.
