Разрулить проблему

Чтобы изменить ситуацию с пробками в городе, московские власти разрабатывают целый комплекс мер. Так, вчера концерн «Ситроникс» выиграл тендер на создание интеллектуальной транспортной системы (ИТС). Бюджет проекта составит в этом году более 6 млрд. рублей. ИТС будет введена на всей территории в пределах МКАД. Также начнут вводиться жесткие правила застройки, землепользования, территориального и транспортного планирования.

Большинство мер направлено на то, чтобы заставить водителей пересесть на общественный транспорт. На решение транспортных проблем в 2011 году выделено 203 млрд. рублей из городского бюджета, 62% из них пойдет на развитие улично-дорожной сети, а 31% – общественного транспорта. В целом, по расчетам чиновников, лет через пять средняя скорость движения по городу увеличится на 17%. Эксперты соглашаются, что принимаемые меры нужны, но называют их косметическими, так как они все равно не избавят от пробок. В частности, общественным транспортом, по их словам, люди начнут пользоваться только в том случае, если он будет действительно удобнее и выгоднее.

Общественный приоритет

Как заверил руководитель департамента транспорта Москвы Николай Лямов, в этом году на 10–15 автомагистралях должны появиться отдельные полосы для общественного транспорта. Всего же планируется организовать такие полосы на 40 автомагистралях. Запускаться они будут сперва на коротких участках. В этом году такая полоса заработала на проспекте Андропова от станции метро «Коломенская» до Каширского шоссе. Правда, у самих автомобилистов эта мера не всегда находит понимание. «Отрезать у вечно стоящего проспекта Андропова полосу – это называется организация движения?! – недоумевает на одном из форумов москвич Алексей. – Дороги надо строить». «Полосы для общественного транспорта нужно строить, а не выделять уже существующие», – замечает президент Коллегии правовой защиты автовладельцев Виктор Травин.

Первая такая полоса появилась еще в 2009 году. Участок на Волоколамском шоссе от метро «Тушинская» до МКАД стал экспериментальным. По данным департамента транспорта, благодаря этому скорость движения на маршрутах возросла на 7%, общая продолжительность задержек снизилась на 59%. Водители и пассажиры этих маршрутов подтвердили, что скорость увеличилась. «По-моему, на этом участке никогда особых пробок не было, хотя, возможно, я просто к ним привыкла, – сказала нам жительница района Митино Анастасия. – Пробки все равно есть, но уже за этим участком, поэтому выигрываешь совсем немного времени». «Скорость увеличилась в разы, – рассказывает водитель маршрутного такси Николай. – Конечно, не так быстро как хотелось бы. Бывает, едешь за автобусом, а он долго стоит на остановках – пока высадит пассажиров, пока загрузит. Находятся и смельчаки, которые выезжают на полосу. Когда штрафы повысят, думаю, их количество поубавится. Хотя выезжают в основном «блатные», которым ни штрафы не страшны, ни гаишники». До 2012 года такие полосы появятся на участках Ярославского, Пятницкого, Боровского, Щелковского шоссе, Ленинградского и Севастопольского проспекта, Липецкой улицы.

Чтобы скорость движения автобусов стала еще выше, в 2012 году планируется убрать турникеты – вход пассажиров будет осуществляться быстрее. Вместо них станут работать контролеры, пообещал г-н Лямов. С середины 2012 года появятся в продаже единые проездные билеты на все виды транспорта в городе.

Столичные власти планируют увеличить и количество общественного транспорта. В 2011 году должны быть закуплены 570 низкопольных автобусов, 100 троллейбусов и 30 трамваев, приспособленных для инвалидов. Это обойдется городскому бюджету в 6,5 млрд. рублей.

Лидер московского отделения Федерации автовладельцев России Сергей Канаев считает, что заставить водителя пересесть на общественный транспорт можно только в том случае, если он станет более комфортным. Виктор Травин же вообще считает, что водители ни за что не откажутся от автомобиля. «Машина для большинства – символ благополучия, – сказал он. – Люди пересаживались на общественный транспорт во время кризиса, когда резко подорожал бензин. Даже то, что автобус будет ездить быстрее по отведенной для него полосе, тоже не соблазнит людей, потому что придется делать пересадки на троллейбус, на метро. И по времени получится то же самое».

Объявят штрафной удар

Частично на проблему пробок повлияет и повышение штрафов за нарушение ПДД. В столицах новые тарифы будут введены с 1 июля 2012 года. Плата за нарушение правил остановки и стоянки в Москве и Санкт-Петербурге увеличится со 100 до 2,5 тыс. рублей. За нарушение правил остановки или стоянки на пешеходном переходе – с 300 до трех тыс. Штраф за остановку или стоянку на остановке общественного транспорта составит три 3 рублей, а на трамвайных путях – 1,5 тыс. рублей. Также в 3 тыс. обойдется движение или остановка на полосе для общественного транспорта. Станет больше и камер, которые смогут в автоматическом режиме присылать штрафы по почте. Сейчас их всего лишь несколько десятков, но через пять лет их количество возрастет до 850.

Центр столицы станет невыгоден своими парковками – стоимость часа парковки на окраинах Москвы будет меньше. Стихийную парковку на улицах заменят современные паркинги. Для их строительства будет использоваться не только городской бюджет, но и частные инвестиции. Москомархитектура разрабатывает новую схему размещения гаражей и паркингов. Как заверил главный архитектор Москвы Александр Кузьмин, до начала лета префектуры и управы предложат свободные участки для размещения парковочных мест на перспективу до 2014 года. А к концу года будет готова схема размещения паркингов до 2025 года. За пять лет, обещают чиновники, появится три млн. парковочных мест. Проблему будут решать за счет любых свободных участков – места под эстакадами, промышленными зонами, техническими зонами метрополитена и железной дороги.

Чтобы жители Московской области оставляли свои машины при въезде в столицу и пересаживались на общественный транспорт, в столице будет развернуто строительство транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). Один такой ТПУ появился недавно возле метро «Планерная». Однако он функционирует и как торговый центр, и спросом у водителей не пользуется. «ТПУ «Планерная» – это коммерческий проект, к нам не относится, и не совсем то, что будут делать в перспективе, – пояснили в пресс-службе департамента транспорта. – ТПУ будут организовывать на вокзалах и конечных станциях метро, всего около 30».

«ТПУ – это уже более логично, чем перехватывающие парковки на Садовом кольце, – считает Виктор Травин. – Но это поможет в том случае, если я за парковку не буду платить или же поеду бесплатно на метро. Должна быть материальная заинтересованность».

У «медали» – две стороны движения

Со 2 апреля на улице Красина на участке от Большой Садовой до Васильевской улицы ввели одностороннее движение. Но эффект получился прямо противоположный. Водители лишились возможности поехать направо на Садовое кольцо или налево в сторону Тишинской площади, что стало приводить к образованию громадных заторов. «Когда ГИБДД ввела одностороннее движение, то не смогли отрегулировать светофоры, – рассказала руководитель пресс-службы «Центра организации дорожного движения» Светлана Новиковская. – Сейчас ситуация нормализовалась. Ошибка была в том, что они вовремя не проинформировали население».

Ранее планировалось сделать односторонними все дороги в пределах Садового кольца. За последние два года это было введено более чем на 50 улицах. «Организация одностороннего движения от пробок так и не спасла, – констатировал президент Коллегии правовой защиты автовладельцев Виктор Травин. – Меня не интересуют экономические, технические расчеты. Может быть, по ним все замечательно. Меня интересует – можно ли проехать после этого по городу? Как нельзя было раньше, так и теперь».

Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин не столь критичен в своих оценках. «Одностороннее движение можно вводить на сеть однородных переулков, которые связывают две большие городские улицы, – отметил он в беседе. – Характерный пример – Остоженка и Пречистенка, на переулках между ними пустили в шахматном порядке одностороннее движение – один переулочек в одну сторону, а второй – в другую. Меры такого сорта абсолютно бесспорны и очень полезны. Но как только мы вводим одностороннее движение в более сложной ситуации, возникает предмет для очень сложного инженерного расчета. Если расчет сделан неаккуратно, то ничего, кроме вреда, мы не получим». Дело в том, что введение одностороннего движения увеличивает перепробеги. Перепробеги означают, что один и тот же автомобиль в одной и той же поездке находится дольше на дороге, что не приносит пользы».

В 2008 году в Москве на участке Волгоградского проспекта от Люблинской улицы до Третьего транспортного кольца было организовано реверсивное движение транспорта. Это вызвало массу положительных откликов. Реверсивное движение означает, что в зависимости от времени суток по-разному организуется движение транспорта – средняя полоса работает в ту сторону, где трафик более плотный. В июле реверсивное движение появится на участках Ярославского шоссе (от МКАД до Северянинского путепровода) и на шоссе Энтузиастов (от Большого Купавинского проезда до Главной аллеи).

По мнению Виктора Травина, организация реверсивного движения в Москве не спасет от пробок. «Организовать его надо при необходимости везде, – считает наш собеседник. – Волгоградский проспект мы проскакиваем довольно быстро, а потом снова встаем в пробку». Михаил Блинкин опять же призывает к расчетам, потому что такую систему не везде можно ввести. «Реверсив имеет два ограничения, – предупреждает эксперт. – К примеру, если мы введем реверсивное движение на Варшавском шоссе, то при расчете поймем, что Варшавка приведет нас на перекресток у метро «Тульская», где смыкаются восемь дорог. Это не хорошо, и это тоже предмет расчета. Второе ограничение связано с транспортным поведением наших дорогих сограждан. Реверсивное движение в условиях малоцивилизованного транспортного поведения обывателя становится провокацией лобовых столкновений». По словам эксперта, и реверсивное, и одностороннее движение относятся к стандартным методам международной практики. В транспортных и градостроительных документах Европы они фигурируют минимум 60 лет. В Москве это тоже появилось не вчера. «Односторонняя полоса на Маросейке была введена в качестве эксперимента в начале 1980-х годов, – напоминает г-н Блинкин. – Тогда же начали экспериментировать и с реверсивными полосами. При той автомобилизации, которая в Москве наблюдалась 30 лет назад, этим можно было заниматься чисто из научного интереса – в Москве было 60 автомобилей на тысячу жителей. Когда эта цифра вырастает до 300–400, эти вопросы становятся актуальными».

Умная система

Для регулирования движения в городе введут так называемую интеллектуальную транспортную систему (ИТС). «Светофоры будут сами управлять дорожным движением, – предрекает Светлана Новиковская. – Их называют «умными светофорами», они оборудованы датчиками, которые будут считать транспортный поток. В зависимости от загрузки магистрали они будут изменять режим». Эта идея была позаимствована у других стран – для этого эксперты выезжали в Париж и Сеул. «Будут повышать информированность участников дорожного движения, – продолжает она. – На улицах будут устанавливаться информационные табло. Когда вы будете выезжать на улицу, табло заранее сообщит, что впереди образовалась пробка, и предлагаются пути объезда». Власти будут прибегать к использованию системы ГЛОНАСС. «Это очень здорово, но тогда это информационное табло придется ставить при въезде в город, потому что Москва – одна большая пробка», – иронизирует Виктор Травин. Интеллектуальная система свяжет весь общественный транспорт города. Находясь за рулем автомобиля, можно будет заказать себе билет на самолет или поезд. Либо отказаться от билета, если безнадежно застряли в пробке. Правда, для этого потребуются уже специальные приборчики в машине. Такую интеллектуальную систему планируется установить уже до конца текущего года. В 2011 году на это потратят более 6 млрд. рублей.

Зажить по-новому с новыми дорогами

Предусмотрено и строительство новых дорог, которое, правда, несколько затягивается. До сих пор строительство Южной и Северной рокады, южного и северного дублеров Кутузовского проспекта, дублера Волгоградского проспекта, дублера Дмитровского шоссе остается только в планах. В связи с транспортной ситуацией будут внесены корректировки в Генплан Москвы, этот процесс начнется уже в июне нынешнего года. Так, по мнению Михаила Блинкина, город нуждается в более грамотных расчетах при застройке. «Во всем мире застройка ориентирована на общественный транспорт, – сказал он. – В постсоветские времена застройка стала более многоэтажной и плотной. Но сформировалась модель транспортного поведения, ориентированная на автомобили. Вот и получилось, что застройка Москвы ориентирована на общественный транспорт, а москвичи – на личный». По словам эксперта, в Нью-Йорке на тысячу жителей 910 автомобилей, а в Москве – 350, при этом средняя скорость по Москве 20–21 км/час, а в Нью-Йорке – 38 км/час. Просто в Нью-Йорке лучше развита дорожная сеть.

Будет развиваться и водный транспорт – по Москве-реке пустят паромы и 68 речных такси. Также в городе появятся полосы и парковки для велосипедистов. Малое кольцо Московской железной дороги, которое сейчас используется только для грузовых перевозок, также станет перевозить пассажиров.

«Меры, которые принимает правительство Москвы – необходимы, – признал лидер московского отделения Федерации автовладельцев России Сергей Канаев. – Не надо говорить, что это ничего не даст. Но движение рассчитано так, что не терпит задержек. Когда перекрывают улицу, чтобы кто-то проехал, это вызывает пробки. Перекрытие Садового кольца на три минуты, по данным ГИБДД, обходится 45 минутами разруливания ситуации при среднестатистическом движении. Если это сделано в час пик – полутора часами. Это огромные цифры».

«Нужно сделать так, чтобы владение автомобилем было экономически невыгодно, – заключает Виктор Травин. – Все меры – косметические, настало время хирургических. Например, вывозить из города чиновничий аппарат, многие едут в центр не потому, что им это необходимо, а чтобы получить кучу всевозможных справок и разрешений».