С лету проблему не решить
Власти пока не определились, стоит ли сократить число авиакомпаний или заставить их соблюдать правила безопасности
В понедельник премьер Владимир Путин выступил с заявлением относительно будущего пассажирских авиаперевозок в России, тем самым заявив свою позицию в полемике о целесообразности радикального сокращения количества перевозчиков с тем, чтобы на рынке оставались только крупные игроки. По мнению главы правительства, размер авиакомпании значения не имеет, главное, чтобы она обеспечивала безопасность. Эти слова воодушевили экспертов, которые безуспешно пытались найти связь между безопасностью перелетов и ликвидацией мелких авиакомпаний, о которой было заявлено после катастрофы Як-42 под Ярославлем. По мнению многих опрошенных специалистов, резкий отказ от либерализации авиарынка может просто развалить его. К тому же крупным компаниям интересны и выгодны далеко не все маршруты. В последние дни появилась даже информация, что советские самолеты (а это около трети авиапарка страны) запретят совсем и что Росавиация не даст разрешения на чартерные рейсы компаниям, которые эксплуатируют такие лайнеры. Впрочем, представитель Росавиации заверил, что подобных рекомендаций ведомство от Минтранса не получало. Вместе с экспертами «Новые Известия» попытались найти пути решения этой сложной проблемы.
Размер значения не имеет
По мнению Владимира Путина, «на самом деле не важно, большая авиакомпания или маленькая». Она должна, безусловно, исполнять требования авиационной безопасности. «Исполняет эти требования – значит, может осуществлять деятельность. Не исполняет – значит, такие компании нужно закрывать», – заявил глава правительства на совещании по безопасности полетов в гражданской авиации в понедельник. Премьер сделал акцент на том, что главная цель реформы – техническое оснащение самолетов средствами контроля безопасности, более тщательная подготовка летного состава и улучшение состояния всего аэродромного хозяйства.
«Заявление не может не радовать, позиция премьера, по крайней мере, говорит о понимании некоего реального положения вещей», – говорит главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий. По мнению г-на Синицкого, откажутся ли власти от сокращения числа авиакомпаний – вопрос пока не решенный.
Глава аналитической службы компании «Авиапорт» Олег Пантелеев заверил, что из выступления Путина все равно следует, что сокращение компаний-перевозчиков произойдет, только это будет сделано более спокойными темпами: «Общий курс на сокращение количества перевозчиков взят, это следует из предложения закрыть небезопасные авиакомпании».
Предложение президента Дмитрия Медведева по сокращению количества авиакомпаний было сделано, напомним, вкупе с целым рядом предлагаемых реформ, которые должны обеспечить безопасность авиаперевозок. Уже через месяц правительство по поручению президента сформирует программу, которая удалит с рынка небезопасные для пассажиров авиакомпании, расширит полномочия контрольных органов в транспортной сфере и модернизирует отечественный авиапарк.
Однако если все декларируемые меры будут реализованы, то, по оценкам экспертов, на российском рынке останется 10–15 крупных авиакомпаний, летная база сократится на треть, а ряд отдаленных регионов страны останутся вообще без авиаперевозчиков. Росавиация недавно предложила допускать к магистральным регулярным перевозкам только те авиакомпании, у которых есть в наличии 10 взаимозаменяемых воздушных судов, а с 2013 года – 20 судов. На вопрос, как такие меры соотносятся с безопасностью полетов, официальный представитель Росавиации Сергей Извольский ответил, что их предложение должно оградить пассажиров от историй, подобных случаю с авиакомпанией «Континент», когда около трех тыс. пассажиров раскупили билеты, а при вылете стало известно, что «Континент» – банкрот, и пассажиров перевозили за государственный счет. Г-н Извольский заметил, что таких волонтерских программ государство более реализовывать не намерено.
«Медвежьим углам в России – несть числа!»
«Во всех странах Европы вмешательство государства в дела частных авиакомпаний практически сведено к нулю, – рассказал российский и советский вертолетчик Вильгельм Лебер, отработавший в нашей гражданской авиации 10 лет (причем в условиях севера – на Диксоне), а ныне живущий в Германии. – Авиацией занимаются серьезные эксперты, сведущие в этой области. На их фоне любое вмешательство властей могло бы быть лишь опасным дилетантством. Поэтому, к примеру, ни канцлер, ни президент Германии ни при каких условиях не вторгаются в эту область. В России, если ликвидируют маленькие авиакомпании, добираться туда, куда, как поется в песне, «только самолетом можно долететь», станет просто невозможно. А сколько еще «медвежьих углов» в России – несть числа!»
Логику в сокращении количества авиакомпаний смог увидеть только президент российской корпорации «Авиация», заслуженный летчик-испытатель Магомед Толбоев. «Авиарынок в последнее время был отпущен на самотек, а это не та сфера, которую нужно либерализировать», – выразил свое мнение г-н Толбоев. По его словам, мелкие авиакомпании были созданы бессовестным образом – они получили советские самолеты бесплатно и летали на них до тех пор, пока не исчерпывался ресурс. Толбоев завил, что у таких авиакомпаний не было возможности, а главное – желания обновлять авиапарк, они зарабатывали денег по максимуму и разваливались. «На рынке осталось несколько таких компаний, поэтому их лучше ликвидировать сейчас, а не продолжать им давать разрешения на полеты, даже не проводя технический осмотр самолета. Нужно оставить 10–15 сильных авиакомпаний, которые обладают достаточным резервом мощностей, чтобы в случае непредвиденных ситуаций суметь заменить один самолет на другой», – добавил Магомед Толбоев.
Посоветовали убрать советское?
«На меня обрушился шквал звонков от журналистов, которые спрашивают – действительно ли Росавиация запретит чартеры на советских самолетах, – посетовал Сергей Извольский. – Нет, это не правда». Информация о том, что Минтранс рекомендовал Росавиации не допускать к чартерным рейсам мелких перевозчиков, эксплуатирующих советские самолеты, появилась в понедельник. В опалу якобы могли попасть авиакомпании, в чьем парке есть лайнеры Як-40, Як-42, Ту-134, Ту-154Б, Ан-24, Ан-26. Это, например, компании «Татарстан», «Когалымавиа», «Газпромавиа», «Ямал», «Якутия».
Однако если советские самолеты, которые сейчас составляют треть авиапарка страны, не запретят прямым политическим решением прямо сейчас, их могут отстранить от полетов экономическими мерами под предлогом соблюдения правил безопасности. Дело в том, что с 2012 года в силу вступает постановление, по которому к полетам не допустят самолеты, не оборудованные системой предупреждения опасного сближения. Минтранс подсчитал, что эту дорогую систему на советские самолеты ставить бессмысленно. Сергей Извольский подтвердил, что остаточная стоимость многих советских самолетов ниже 200 тыс. долларов – примерно столько стоит оборудование системами предупреждения опасного сближения.
Собеседник сказал, что эти требования возникли еще до появления инициатив по радикальному реформированию рынка. «Постановление взялось не вдруг, о нем авиакомпаниям известно с 2009 года, когда были утверждены Федеральные авиационные правила №128. Именно в них говорилось о том, что воздушные суда массой более 5700 килограммов и вместимостью более 19 пассажиров должны быть оборудованы такими системами в обязательном порядке», – напомнил нам г-н Извольский. По его словам, эти требования соотносятся с положениями ИКАО (Международной организации гражданской авиации), в Европе они были введены еще в 2000 году, но в России по просьбе авиакомпаний время их принятия откладывали.
Эксперты не поверили, что по одному факту падения Як-42 запретят весь советский авиапром. Тем более этого не сделают до выяснения причин, по которым упал самолет с хоккеистами «Локомотива»: «Общественности даже не назвали членов комиссии, которая расследует происшествие. Не известно, есть ли там хоть один летчик, который летал на Як-42», – говорит один из специалистов-расследователей. Эксперт сравнил российский Як-42 с его успешно летающими аналогами – Airbus A319 и Boeing-737. При должном техническом обслуживании такие самолеты могут работать по 35–40 лет, и даже после истечения срока годности их не ставят под пресс, а на всякий случай перемещают в специальные хранилища. «В истории мировой авиации немало примеров, как преклонного возраста летательные аппараты успешно и безопасно эксплуатируются и в наши дни», – подтвердил слова нашего эксперта Вильгельм Лебер.
На перевозчиках воду возят
Сами авиакомпании предпочитают вести себя тихо. Мелкие перевозчики комментариев не дают, а крупные заявляют, что за себя не боятся. Так, например, в авиакомпании «Сибирь» комментировать последствия реформ отказались в связи с информационной политикой перевозчика, а сказать о том, готовы ли они занять нишу, которая останется после ликвидации мелких перевозчиков, «Сибирь» пока не готова. «Здесь слишком много нюансов, – пояснила пресс-секретарь «Сибири» Ирина Колесникова. – Решения примем после оценки рыночной ситуации: какие нам предложат перевозки, какой на них будет пассажиропоток».
Авиакомпания «Вим-Авиа» также не пожелала отвечать на вопросы: начальник департамента по связям с общественностью Елена Федорова сказала только, что «никаких претензий от надзорных органов к авиакомпании нет». После слухов о выводе из эксплуатации советских самолетов авиакомпания «Татарстан» поспешила отрапортовать, что уже давно собирается избавиться от двух оставшихся Як-42 и одного Ту-154. «Газпромавиа», наоборот, отрекаться от своих Як-42 не стал, потому что все восемь судов находятся в хорошем техническом состоянии.
Между тем эксперты уверены, что говорить о переделе рынка крупными авиакомпаниями не придется. «Для больших авиакомпаний это будет пиррова победа – локальный выигрыш при крупном поражении», – сказал главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Александр Синицкий. По его словам, после устранения мелких авиакомпаний оставшимся на рынке игрокам придется восполнять пробелы и заниматься совершенно не свойственным им бизнесом: «Представьте, что у вас есть гипермаркет, а вам нужно контролировать еще и несколько окрестных киосков. Они, конечно, в каком-то смысле, ваши конкуренты, но перестраивать ради них бизнес нелогично».
Как реформировать?
Пока не известно, каким образом государство планирует воплотить в жизнь все анонсированные нововведения. Источник в авиационных властях, знакомый с проблемой, заявил, что у властей нет единой точки зрения на то, как проводить реформу. «Пока рано говорить о том, что после реформ останутся именно 15 крупных авиакомпаний – их может быть больше», – дал понять представитель Росавиации Сергей Извольский. Как закрыть «дыру» на рынке региональных перевозок после «зачистки» рынка, в Росавиации тоже пока не знают, но обещали сделать так, чтобы пассажиры не пострадали. «Возможно, мелкие авиакомпании станут формально объединяться, но зачем эта волокита», – считает Алексей Синицкий.
Выход из сложившейся ситуации предложил эксперт Олег Пантелеев: «Гражданская авиация – это консервативная отрасль, поэтому нужно избегать резких движений. Сначала нужно создать механизмы вывода с рынка небезопасных компаний так, чтобы авиаперевозчики успевали сориентироваться и занять освободившиеся ниши». По словам нашего собеседника, авиакомпании могут быстро перестраиваться под изменения на рынках магистральных перевозок, но если уберут какую-то региональную авиакомпанию, занять ее место смогут не скоро.
Ряд специалистов считают, что начинать реформу стоит «с головы». «Прежде всего нужно наладить организацию отрасли – обновить руководство и укрупнить организационный состав. В СССР авиапромом заведовало целое министерство, а сейчас решения проводятся кулуарно группой придворных людей», – рассуждает эксперт по безопасности полетов, пожелавший сохранить инкогнито. «В первую очередь нужно заняться системой поддержки летной годности самолетов и системой управления безопасностью полетов, которая предупреждает трагедии, а не запоздало на них реагировать», – выдвинул свое предложение Алексей Синицкий. «Процесс неразрывно связан с необходимостью обучения персонала, развитием инфраструктуры. На все это государственных средств гарантированно не хватит», – добавляет авиационный эксперт Олег Пантелеев.
В свою очередь, вертолетчик Вильгельм Лебер напомнил, что проблема безопасности полетов связана еще и с тем, что во всем мире малой и частной авиации принадлежит так называемое нижнее воздушное пространство, в России же эти «слои атмосферы» традиционно с советских времен курируются военными, что неправильно. Споры по этому вопросу идут уже многие годы, но по-настоящему вопрос так и не решен. «Сейчас в России закрыты многие летные училища, НИИ, в плачевном состоянии авиапредприятия, – перечисляет г-н Лебер. – Я совершенно согласен с заявлением Немецкого профсоюза пилотов о том, что в сфере безопасности в российской гражданской авиации сложилась катастрофическая ситуация. «Хуже только в Африке», – признался 11 сентября пресс-секретарь профсоюза Йорг Хандверг. По мнению Лебера, проблемы, требующие первоочередного решения, – это недостаточная профессиональная подготовка, устаревшие самолеты, нехватка денег на ремонт и профилактические работы.
«В наше время воздух буквально «кипел» от самолетов и вертолетов, больших и маленьких. Они были частью отлаженной системы, причем системы всеобъемлющей, наукоемкой. По всему Союзу было разбросано огромное количество небольших аэропортов, досягаемыми оставались самые отдаленные точки, – вспоминает свое «советское» прошлое Вильгельм Лебер, сожалея, что сейчас отрасли до этого далеко.
