«Мертвая петля» Анодиной-Плешаковой
Бизнес-модель «Трансаэро» завела компанию в тупик. Авиаперевозчик жил только благодаря лоббизму главы МАК и бесконечным кредитам
О том, что в «Трансаэро» все не очень хорошо, стало ясно год назад. В сентябре 2014 года компания вдруг отказалась от покупки четырех новейших самолетов Boeing 787 Dreamliner. Тогда же сдвинули и сроки приобретения российских Суперджет-100 (по схеме 6+10). Перед Новым годом руководство «Трансаэро» решилось на прямой шантаж государства. Или нам окажут помощь в погашении долгов по топливу и перед аэропортами, или мы поставим самолеты на прикол. Таков был лейтмотив заявлений гендиректора перевозчика Ольши Плешаковой.
Государство, не желавшее на тот момент социальных потрясений («полстраны не улетит»), дало компании на 9 млрд рублей госгарантий под кредит в ВТБ. Однако общую тупиковую ситуацию эти деньги разрешить не могли. Общий объем долга давно перевалил за 100 млрд рублей… И 1 сентября 2015 года «Трансаэро» вынужденно приобретает «Аэрофлот».
Генерал в юбке
«Стол, весь заставленный десятками моделей Boeing, во главе которого сидит улыбающийся гендиректор «Трансаэро» Александр Плешаков» – так описывает пресс-конференцию компании в 1997 году один из ее участников, ныне главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий. У Плешакова был повод для гордости. «Трансаэро» подписала с Boeing соглашение о подготовке многомиллиардного контракта на поставку 40 новых самолетов. Если бы эта сделка состоялась, то компания стала бы крупнейшей авиакомпанией в России и Восточной Европе.
Однако покупка не состоялась и к кризису 1998 года «Трансаэро» подошла с парком из 17 Boeing 737, возраст которых уже перевалил за 20 лет. Чтобы выжить, компании тогда пришлось продать девять самолетов, закрыть все дальние и почти все российские маршруты и реструктурировать кредиторскую задолженность.
Отголоски этого кризиса преследовали компанию фактически до сих пор. В 2009 году выяснилось, что как минимум с 2006 года у «Трансаэро» был отрицательный капитал (его величина достигала минус 927 млн руб.). Все попытки оптимизации и сокращения расходов нивелировал новый кризис. Из-за курсовых разниц процентные выплаты снова выросли более чем в 2 раза.
По сути, вся история «Трансаэро» состоит из череды кризисов, оправившись от которых компания вновь занимала 2-е место по перевозкам пассажиров после «Аэрофлота».
В чем секрет живучести компании, за которой не стояло ни государство, ни крупный бизнес? Все опрошенные участники рынка уверены, что все дело в председателе Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяне Анодиной, матери Александра Плешакова и совладелице «Трансаэро» (ей принадлежит 3% компании).
«Генерал в юбке», «железная леди» – как только не описывают генерала авиации, бывшего начальника технического управления Министерства гражданской авиации СССР и директора НИИ гражданской авиации Анодину. «Татьяна Григорьевна знала о том, как устроен сложный бизнес авиаперевозок, все», – рассказывает гендиректор Infomost Борис Рыбак.
Созданный по инициативе Анодиной в 1992 году МАК стал структурой СНГ. Именно МАК занимается сертификацией воздушных судов, аэропортов, разработкой норм летной годности и расследованием авиационных происшествий.
Появившаяся тогда же и не имевшая еще ни одного самолета «Трансаэро» получила маршрут в Израиль, одно из самых прибыльных направлений компании до сих пор. Спрос на это направление в начале 1990-х был огромный. Компанию выбрали перевозчиком на конкурсе «после долгих переговоров МИДа, Минтранса, прочих гражданских и силовых структур», рассказывала в интервью израильскому телеканалу RTVi Плешакова. С первого рейса в Израиль, который состоялся 5 ноября 1991 году на арендованном Ту-154, «Трансаэро» начала отсчет своей деятельности. На заработанные за год полетов в Израиль деньги «Трансаэро» приобрела в 1992 г. своей первый Ил-86 и открыла маршрут Москва – Норильск.
Стремительно развивающаяся «Трансаэро» привлекла внимание Бориса Березовского, уже взявшего к тому времени под операционный контроль государственный «Аэрофлот». В 1997 году «Трансаэро» зарегистрировала Авиационную компанию «Трансаэро», в совет директоров которой вошли два представителя Березовского – первый заместитель гендиректора «Аэрофлота» Николай Глушков и член совета директоров принадлежавшего Березовскому Объединенного банка Наталья Носова. За несколько лет структуры Березовского смогли консолидировать почти 44% акций, и перед Плешаковыми возникла прямая угроза потерять бизнес.
Поддержку они нашли у председателя Совета Федерации, губернатора Орловской области Егора Строева. Принадлежавшие Плешакову 19,96% акций «Трансаэро» в 1999 году были переписаны на фонд имущества Орловской области, а сама компания сменила регистрацию на Орел. По слухам, «Трансаэро» поддерживал в тот момент и покойный Евгений Примаков – якобы в силу особых отношений с Анодиной.
Сотрудничество со Строевым помогло не только удержать контроль над компанией, но и сэкономить на налогах. По распоряжению Строева «Трансаэро» были предоставлены льготы на налоги в местный бюджет в размере 50% под обязательства реконструкции местного аэропорта и открытия регулярных рейсов из Орла в Москву. Аэропорт реконструирован не был.
Когда влияние Строева стало ослабевать, «Трансаэро» в 2004 году сменила регистрацию на Санкт-Петербург. Долю Березовского в «Трансаэро» Плешаковы выкупили в 2005–2006 гг. Подробности этих сделок компания не раскрыла до сих пор. По оценке «Ведомостей», выкуп у Березовского 43,15% акций «Трансаэро» мог обойтись Плешаковым в 2,5 млрд руб. В 2006 году компания сообщала, что «Трансаэро-финанс» купила 12,11% у некоей Trueford за 712,96 млн руб., ровно такой же пакет – в 12,11% – был у «Ратмир+» Березовского.
В 1994 году «Трансаэро» стала единственной частной авиакомпанией, которую правительство освободило на пять лет от выплаты таможенных платежей и налогов на импорт самолетов, оборудования и запчастей. Вторым счастливчиком был государственный «Аэрофлот». В 1999 году тогдашний премьер Владимир Путин продлил льготы еще на пять лет. Но уже под инвестиционные обязательства: «Трансаэро» должна была приобрести 10 Ту-204, «Аэрофлот» – шесть Ил-86. Обе компании так и не купили ни одного российского самолета, и в 2003 году «Сибирь» подала иск к «Трансаэро» с требованием выплаты всех таможенных платежей. Компании удалось отбиться от претензий конкурента во всех инстанциях, включая Высший арбитражный суд. Но позже в атаку пошла Генпрокуратура, предложившая правительству потребовать возврата необоснованно полученных льгот. Аналогичный иск подало Минэкономразвития.
Проигрыш грозил «Трансаэро» потерей 3,9 млрд руб. – во столько были оценены начисленные ей за 10 лет пошлины и налоги (по данным «Коммерсантъ. Деньги»). Таких средств у компании не было. По данным ее отчетности, в 2004 году ее выручка составляла всего 7,5 млрд руб., чистая прибыль – 116 млн руб. Это был первый звонок, показавший, что у Плешаковой не все ладно. Но никто на эти симптомы внимания не обратил.
Правительство на письмо Генпрокуратуры не отреагировало, а с тогдашним министром экономического развития Германом Грефом «Трансаэро» удалось договориться: компании продлили льготный период на три года под обязательство до февраля 2007 года приобрести 10 Ту-204/214. В апреле 2007 года «Трансаэро» получила в лизинг всего один Ту-214, но тема о возврате таможенных платежей больше не поднималась.
Стремительный взлет
К 2006 году Плешаковы установили полный контроль над компанией (акции миноритариев были выкуплены за счет облигационного займа на 2,5 млрд руб.), в 2005 году они восстановили авиапарк до уровня 1997 года (17 самолетов) и заговорили о возможном IPO. Однако компании для покупки новых самолетов и захвата рынка требовалось дополнительное финансирование. Ставка, как и в 1990-х, была сделана на дешевые иномарки. Именно из них состоял парк перевозчика. Самыми дешевыми в парке «Трансаэро» оказались 27-летние Boeing 747-200 – чуть менее $3 млн, самыми дорогими – два 10-летних Boeing 777-200 ER, каждый по $72,65 млн.
В 2010 году компания вернула себе 2-е место после «Аэрофлота», а количество ее самолетов за пять лет выросло почти в 3,5 раза до 59. Впрочем, Плешакова неоднократно убеждала всех, что у самолетов нет срока эксплуатации, а есть срок летной годности, который продлевается в зависимости от состояния лайнера. Следил за этим как раз МАК, возглавляемый ее свекровью Анодиной.
Погоня за лидерством оказалась чересчур дорогой. Уже на конец 2009 года чистый долг «Трансаэро» в 5 раз превышал EBITDA. Зато с каждой покупкой новой партии самолетов «Трансаэро» получала новые регулярные рейсы – от Бангкока до Майами. «За 2,5 года «Аэрофлот» получил 75 допусков (на международные маршруты), а частная компания «Трансаэро» – 130. Мы получили 33 отказа Росавиации по новым частотам, а «Трансаэро» – только восемь», – недоумевал в 2012 году гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев.
«Договориться с «Трансаэро» не удавалось никому из конкурентов, компания была внесистемным игроком. Плюс у Плешаковых была взаимная сильная неприязнь с Савельевым и (Владиславом) Филевым (гендиректором и совладельцем группы S7)», – говорит менеджер одной из крупнейших авиакомпаний. «Трансаэро» играла в свою игру, делая ставку на низкие цены и увеличение пассажиропотока без оглядки на рентабельность.
Зона турбулентности
Получить, как планировалось, 25% рынка к 2012 году «Трансаэро» так и не вышло – ее доля замерла на 20%. Но от планов перейти к закупкам новой техники компания отказываться не стала. Тем более что ее партнерами стали три крупнейшие лизинговые компании – «ВЭБ лизинг», «ВТБ лизинг» и «Сбербанк лизинг», принадлежащие одноименным госбанкам – кредиторам авиакомпании.
«Трансаэро» в 2012 году заключила сразу несколько крупных контрактов на поставку 24 новых самолетов Boeing 747-8, Boeing 737-800 и A320 neo. В 2013 году «ВЭБ лизинг» и «Трансаэро» подписали соглашение о приобретении у Airbus еще четырех A380 на $1,5 млрд. «Всего на сегодняшний день у нас в лизинге 55 иностранных воздушных судов, арендованных у российских компаний. Общая сумма сделок «Трансаэро» с российскими лизинговыми компаниями за весь этот период составляет около $5 млрд», – приводит слова Плешаковой ассоциация туроператоров.
По данным на 2013 год, в финансовом лизинге у «Трансаэро» было 24 самолета от «ВТБ лизинга», 21 – от «ВЭБ лизинга», 16 – от «Сбербанк лизинга», 4 – от ГТЛК и 2 – от «РБ лизинга».
Легкость, с которой банки шли на все новые и новые займы, была понятна. У них даже в 2013 году еще было много денег и им нужны были капиталоемкие проекты. Поэтому они охотно кредитовали «Трансаэро». Действия «Трансаэро» в 2013–2014 годах напоминали построение пирамиды…
Расти «Трансаэро» решила за счет «Аэрофлота». В 2012–2013 годах была проведена либерализация рынка международных перевозок, «Трансаэро» на очень многих направлениях стала вторым назначенным перевозчиком вместе с «Аэрофлотом». Но эа стратегия была ошибочной: компания понадеялась на опережающий рост международных перевозок и сознательно создала избыток самолетов, загнав себя в долговую яму. Но уже в 2013 году начали банкротиться туристические компании, а год спустя случилась мощнейшая волна туристического кризиса.
Жесткая посадка
Первые признаки кризиса в «Трансаэро» аналитики заметили еще два года назад, когда она с большой задержкой и большими оговорками аудитора опубликовала отчетность по МСФО. Аудиторы отметили неправильный учет финансового лизинга, доходов будущего периода и поставили под сомнение оценки кредиторской и дебиторской задолженности. Сложилось впечатление, что положение компании в будущем чревато проблемами, особенно на фоне того безудержного роста, который она показывала. А в конце 2014 года стало понятно, что «Трансаэро» не выжить.
По словам близкого к «Аэрофлоту» источника, примерно в то время Плешаковы первый раз предложили выкупить их бизнес за $300 млн, через год снизив предложение до $100 млн. Близкий к акционерам «Трансаэро» источник подтвердил газете «Ведомости», что примерно полгода назад владельцы компании действительно были готовы отдать бизнес госкомпании за $100 млн.
Еще осенью 2014 года казалось, что «Трансаэро» в очередной раз удастся преодолеть кризис. Плешаковой удалось убедить правительство предоставить компании госгарантии на 9 млрд руб. кредита от ВТБ, получив который «Трансаэро» неожиданно отказалась от помощи Сбербанка и начала переговоры о новых госгарантиях на большие суммы – до 70 млрд руб., которые бы позволили рефинансировать большую часть долга.
Конкуренты оказались недовольны адресной поддержкой «Трансаэро». «Результаты производственной деятельности не должны являться основанием для обращения за дополнительной государственной поддержкой отрасли в целом», – написал в январе гендиректор «Сибири» (работает под брендом S7) Владимир Объедков президенту Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимиру Тусуну. АЭВТ собиралась тогда направить обращение в правительство о необходимости поддержки авиаотрасли. Но участники рынка сочли, что речь пойдет только о поддержке «Трансаэро». Кризис коснулся только «отдельных перевозчиков», допустивших «очевидные ошибки в управлении», утверждал Объедков. На самом деле участь «Трансаэро» была уже предрешена.
«Компания стояла на ресурсе мамы (Анодиной) и очень самонадеянном менеджменте. Главное – они ничего не хотели менять», – рассказывает источник в одном из банков-кредиторов. «Но принимать сразу жесткие меры к «Трансаэро» кредиторы и правительство опасались – иначе полстраны не приедет из отпуска», – говорит банкир.
«В июле авиакомпания неожиданно устроила демпинг», – рассказывает совладелец одного из крупнейших продавцов авиабилетов Anywayanyday Кирилл Подольский. «Трансаэро» стала продавать билеты со значительной скидкой – разница в стоимости билета у агентов «Трансаэро» и на ее собственном сайте достигала нескольких тысяч рублей на средний билет. По оценке Подольского, за счет увеличения глубины продаж и демпинга «Трансаэро» могла получить авансы от пассажиров на сумму до $10 млн. «Было понятно, что распродажа авиабилетов не поможет решить финансовые проблемы. «Трансаэро» хотела таким способом шантажировать правительство и избежать банкротства. Чем и разозлила чиновников», – предполагает Подольский.
От владельцев «Трансаэро» в Правительстве требовали только одного: понятный план действий по выводу компании из кризиса. Однако никто в Белом доме и государственных банках-кредиторах не понимал, о какой бизнес-модели говорят Плешаковы. По сути, ее не было. Зато была попытка шантажа. Для спасения «Трансаэро» Шувалову нужно было или прямое указание руководства – президента или премьер-министра, или детальный план по выводу компании из кризиса от Плешаковых. Ни того ни другого не было.
Попытка надавить на правительство и стала ключевым моментом, решившим судьбу «Трансаэро». В правительстве поняли, что реальной становится перспектива социального взрыва: остановки полетов, тысячи пассажиров в аэропортах, забастовки пилотов и стюардесс, сбой всей производственной цепочки.
Вариант с банкротством «Трансаэро» не рассматривали, потому что оно привело бы к корпоративной войне всех против всех и опять же – к социальному взрыву. В итоге 75,1% акций уступили «Аэрофлоту» плюс долги. Порядка 36 млрд – это задолженность за топливо и перед банками. Остальное – обязательства по финансовому лизингу.
Уже сегодня очевидно, что и количество рейсов и авиапарк бывшей «Трансаэро» (и персонал, соответственно) будут в рамках новой структуры сокращены. Пока же уже закрываются рейсы (сегодня прекращены полеты в Пермь). Неясно и будущее самого бренда. Как заявил на днях министр транспорта Максим Соколов, «говорить о будущем бренда «Трансаэро»... о том, как будет функционировать компания «Трансаэро» через полгода, пока рано». Непонятна и судьба зимних чартеров.
Впрочем, расплачиваться за бизнес-политику семьи Плешаковых будут, по традиции, рядовые россияне. Покупка «Трансаэро» «Аэрофлотом» неизбежно вызовет удорожание билетов на рейсах, по которым раньше летали самолеты «Трансаэро». И лозунг «Летайте самолетами «Аэрофлота!» скоро опять станет актуальным. ФАС уже пообещала, что возражать против сделки не будет.