Колесо дружбы
В попытке спасти собственное производство ж/д вагонов, руководство УВЗ готово «убить» остальные предприятия транспортного машиностроения России. Готова ли страна заплатить такую цену за удовлетворение амбиций Олега Сиенко?
Есть такое понятие «кулак дружбы». Владельцы дизельных автомобилей и армейские механики знают: если в такой двигатель вдруг попала вода, то может произойти разрыв блока и поршень просто вылетит наружу. Это и будет «кулак дружбы».
Похоже, что не один, а несколько таких «кулаков» готовы показать транспортному машиностроению России две весьма крупные структуры. Характерно, что они, по сути, любимые дети и плоть от плоти… самого государства. Это «Уралвагонзавод» и «Внешэкономбанк». И это очень странно. Так что же происходит в отрасли, без которой невозможно представить российскую экономику? Без вагоностроения?
Ненужные вагоны
Российские заводы по выпуску грузовых вагонов – один из немногих «приветов» современности от СССР. Рассчитанные под другие потребности и другую хозяйственную систему, они не соответствуют сегодняшним реалиям. Сегодня производство этой продукции определяется тремя факторами: желанием компаний-перевозчиков как можно дольше эксплуатировать старые вагоны (поэтому они и лоббируют продление сроков эксплуатации), потребностью компаний-производителей в сохранении объемов производства и постоянными попытками Правительства (куратор темы - Аркадий Дворкович) не участвовать в этом процессе деньгами в виде бюджетных субсидий.
Сегодня вагоностроители России делают в год около 75 тысяч вагонов. По мнению Минэкономразвития, это слишком много. «Если у нас парк 1,2 миллиона вагонов со сроком службы 25 лет, при таком уровне производства он просто встанет, поэтому нужна программа оптимизации производства нового подвижного состава. Мы считаем, что сокращение должно быть значительное - нам кажется, что 40 тысяч вагонов в среднесрочной перспективе - это максимум для балансировки ситуации», заявляют в ведомстве.
Проще говоря, заводы по производству грузовых вагонов надо закрывать или перепрофилировать. Правда, непонятно, подо что. Сегодня 13 российских заводов готовы впускать порядка 90 тысяч грузовых вагонов в год. Что действительно превышает все потребности Пространства 1520. Перегрев рынка, который произошел в 2012 году, привел к тому, что в 2013 г. грузовых вагонов произвели на 16,8% меньше. Особо сильно упал спрос на универсальный подвижной состав, то есть полувагоны. Именно это падение оказывает негативное воздействие на отрасль и экономику страны в целом.
ВЭБ и дарвинизм
В этой ситуации встал вопрос выживания производств. Особенно тех, кто в 2010-2011 годах ввязался в инвестпроекты по выпуску новой продукции. Например, ООО «Орский вагонный завод» (ОВЗ). Именно он стал площадкой для реализации инвестпроекта «Комплекс заводов транспортного машиностроения» (2011-2014 гг.), который в соответствии с постановлением Правительства России был признан приоритетным. Деньги дал Внешэкономбанк. 130 млн долларов инвестиций, 8 тысяч рабочих, 5 тысяч новых вагонов в год и 10 тысяч отремонтированных (благо на заводе самая современная ремонтная база в России) – картина рисовалась радужной.
Действительность, как обычно, была иной: срывы сроков строительства, долги по зарплате. В итоге весной 2013 года ОВЗ покупает «Спецэнерготранс» Зияда Манасира. Продавцом выступил ВЭБ, которому руководство ОВЗ уже задолжало 4,3 млрд рублей. Но уже осенью 2014 года завод снова продают, на этот раз «Рейлтрансхолдингу» Сергея Шпака. Долги актива составляли уже 5,3 млрд. Шпак планировал решить проблемы предприятия, вложив собственные и заемные средства. Но…
Внешэкономбанк (а это, напомним, Государственная корпорация) не пошел на переговоры и компромисс. Более того, на предприятии по суду ввели внешнее управление. Характерно, что точно так же повел себя банк и в отношении предыдущего владельца: пойти на реструктуризацию долга ВЭБ отказался. Возникает вопрос: может, таким образом банк сознательно «убивал» перспективный проект? И может, даже в чьих-то интересах? Ведь площадки, по сути, уже нет. Сегодня на ОВЗ работает 600 человек. 50% уволят в ближайшие два месяца. Получается, что жить и работать людям государство не дает сознательно. Finis…
Рояль в кустах
А что другие? Самые крупные и любимые дети министерств и чиновников из АП имеют ко всем этим процессам непосредственное отношение. Нет, конечно, на публике они радеют за всю отрасль целиком. «Есть много предприятий, особенно в железнодорожном транспорте, которые вызывают уже даже не тревогу, не опасение. Мы идем верным путем к тому, чтобы эту отрасль похоронить. Просто вернейшим путем идем», – заявил в интервью «Газета.ру» гендиректор «Уралвагонзавода» Олег Сиенко.
В искренность слов Олега Викторовича можно было бы поверить, если бы не конкретика его дел. В 2012-2013 годах УВЗ неоднократно пытался поглотить конкурентов. Сначала целью Сиенко был новейший завод в г.Канаш (Чувашия), входивший в состав Концерна «Тракторные заводы». Однако отбить его у Михаила Болотина, вхожего через Никиту Михалкова к первому лицу страны, не получилось.
Затем взор Олега Сиенко пал на завод в Орске. Но его не устроили условия конкурса (видимо, хотел льгот). Который, в итоге, и выиграл Манасир. Устранить еще одного конкурента в выпуске грузовых вагонов не получилось. Тягаться с Олегом Дерипаской (у него в активах «Рузхиммаш», выпускающий цистерны, и «Абаканвагонмаш» - платформы и полувагоны) Олег Сиенко напрямую не решился. Но он выбрал другую схему. Она проста: всячески способствовать исчезновению других площадок. Путем лоббирования в министерствах, Правительстве России, слияний и поглощений и пр.
В принципе, конечную цель действий УВЗ в отношении коллег по цеху хорошо сформулировал генеральный директор ИА «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров. «Если УВЗ и ТВСЗ делают современные, «инновационные» вагоны и их загрузка в условиях падающего рынка все равно будет доходить до 80%, то остальным предприятиям необходимо частичное или полное перепрофилирование». То есть, на рынке останется всего два игрока. Но удовлетворит ли такой расклад не только владельцев других площадок, но и людей, на них работающих? Утопить других, чтобы сохранить свои заводы? Но строительство вагонов – это не линия по розливу лимонада. Последствия немного значительнее. Для всей страны, между прочим.
Кстати, о них. О последствиях активности «близких к телу». Как сообщается в материалах «Объединения вагоностроителей», мощности заводов по изготовления грузового железнодорожного состава в январе 2015 года были загружены лишь на четверть. Ряд предприятий, включая «Рузхиммаш», «Барнаульский ВРЗ», «Орский вагонный завод», не выпустили за первый месяц 2015-го ни одного вагона. С 4 февраля в незапланированный отпуск на два месяца отправлена половина сотрудников «Брянского машиностроительного завода». И это только начало. Такое, вот, «колесо дружбы» для отрасли. «Уралвагонзавод» доволен?
