До Рейхстага за восемь часов

Минтранс вместе с Минпромэнерго планируют ускорить российские поезда. Вчера об этом заявили представители двух министерств на совместном совещании по согласованию «Стратегии развития транспортного машиностроения на период до 2015 года» со «Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года». 6 сентября проекты этих стратегий будут рассматриваться на заседании правительства.

Лучше автомобиля и самолета

Согласно планам развития железнодорожной отрасли до 2030 года на карте России должно появиться от 15,7 тысячи до 20 тысяч км новых путей (в том числе в отдаленных уголках Сибири и Дальнего Востока). При этом скоростное движение (160-200 км/ч) к 2030 году будет организовано на 10,8 тысячи км против 650 км сейчас (единственная трасса Москва - Петербург). Отдельным пунктом в планах стоит модернизация сочинского направления. «Наша цель - сделать так, чтобы в восемь вечера люди сели в Москве в поезд и в 11 утра были уже в Сочи», - заявил о планах Минтранса замдиректора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Алексей Цыденов.

Наиболее популярные маршруты (их общая протяженность - 1,5 тысячи км) сделают еще более быстрыми, новые составы будут лететь по новым рельсам со скоростью 300-350 км/ч. Тогда, если планам Минтранса суждено сбыться, до Петербурга из Москвы можно будет добраться за два с половиной часа (высокоскоростную трассу построят параллельно уже имеющейся скоростной), до Нижнего Новгорода - за два часа, а до Берлина (через Смоленск) - за восемь - десять часов. В последнем случае российские железнодорожники планируют интеграцию с европейскими коллегами. Как заявили "Газете" в Минтрансе, возможно, там будут организованы специальные логистические центры и станции пересадки (дело в том, что ширина колеи в Европе 143,5 см, в России и СНГ - 152 см).

Таким образом, железная дорога может составить ценовую конкуренцию автомобильным дорогам и скоростную - авиасообщению. Однако о том, сколько будет стоить высокоскоростное удовольствие, в Минтрансе пока не знают: слишком далек 2030 год, а скоростное железнодорожное сообщение появилось в России пока только на одном направлении и лишь несколько лет назад.

Для сравнения: билет на высокоскоростной поезд (средняя скорость - 310 км/ч) из Сеула в Пусан в Южной Корее (650 км) стоит $50. А вот билеты на злополучный «Невский экспресс» и «Скоростной ЭР-200», курсирующие между Москвой и Санкт-Петербургом, стоят около $100. При этом расстояние в те же 650 км российские поезда проходят за четыре с половиной часа, что в два раза медленнее южнокорейского аналога.

Инфраструктурное опережение

Главная цель реформы РЖД - опережающее развитие инфраструктуры железнодорожных перевозок. На эту благую цель РЖД требуется примерно столько же, сколько другая естественная монополия, РАО «ЕЭС России», планирует потратить на план ГОЭЛРО-2 до 2020 года, который также должен снять инфраструктурные ограничения в российской экономике. В стратегии Минтранса заложена сумма в 13,7 трлн рублей. Из них из федерального бюджета должно поступить 2,7 трлн, бюджеты субъектов РФ добавят 642 млрд, а более 10 трлн рублей составят частные инвестиции, из которых более половины - средства ОАО РЖД. Реализация стратегии, по замыслу ее разработчиков, должна обеспечить рост экономики страны и увеличение ВВП в 4,5 раза. По словам замминистра транспорта Александра Мишарина, «согласно стратегии до 2030 года грузоперевозки должны увеличиться в 1,7 раза, экспорт транспортных услуг по территории России вырастет в 2,6 раза, а средняя скорость движения - на 26%».

Для обеспечения ОАО РЖД всем необходимым российская промышленность в ближайшие годы должна бить стахановские рекорды: увеличить объем производства к 2015 году на 90% (282 млрд рублей), повысить долю российского транспортного машиностроения на мировом рынке к 2015 году до 18%, а объем экспорта увеличить к 2015 году на 90% (40 млрд рублей).

Кроме того, по словам главы департамента промышленности Минпромэнерго Андрея Дейнеко, «к 2015 году технический уровень производимого подвижного состава позволит снизить средний расход электроэнергии железнодорожным транспортом на 7%, а средний расход условного топлива - на 7,7%. Это позволяет Минпромэнерго надеяться на возможность экспорта российских локомотивов и вагонов".

Где та граница, за которой скоростная железная дорога перестает быть конкурентом авиации?

Виталий Ефимов, президент Союза транспортников России:

Подобных расчетов я не проводил, но полагаю, что при существующих сейчас скоростях граница находится на уровне примерно 1 тысячи км. Однако в случае с железной дорогой вопрос конкуренции стоит рассматривать не только во временном разрезе, но и в разрезе цены на билет. А сейчас эта цена зачастую сравнима с ценой билета на самолет, причем иногда может даже ее превышать. Но зачем я поеду в Минводы за 6 тысяч рублей и 32 часа, когда могу долететь на самолете за 3 тысячи рублей и 2 часа?

Михаил Кузнецов, губернатор Псковской области:

Темп жизни с каждым годом увеличивается, поэтому то, что было приемлемым раньше, завтра уже покажется чересчур долгим. С моей точки зрения, 400 км для поезда, идущего со скоростью до 200 км/ч, - это предел. Туда, куда время езды по железной дороге превышает 2 часа, проще долететь на самолете. Хотя, если когда-нибудь начнут функционировать высокоскоростные железные дороги (в чем есть сомнения), до Петербурга, может быть, и можно будет доехать. Но я тем не менее считаю, что для направлений вроде Москва - Санкт-Петербург или Москва - Псков (расстояний порядка 700 км и более) самолет все равно оперативнее.

Сергей Лихарев, гендиректор ОАО «Авиакор - авиационный завод»:

Вообще, все зависит от экономики прокладки железных дорог и пассажиропотока. Поэтому ограничение здесь в первую очередь заключается не в расстояниях, а в необходимости строительства железнодорожной сети, что стоит гигантских денег по сравнению со строительством самолета, который, напомню, можно отправить в любой заданный пункт назначения. Однако если все-таки говорить о дальности поездок, то в авиастроении существует параметр, который показывает расстояние, покрываемое самолетом за час полета с учетом руления в аэропорту вылета, взлета, крейсерской скорости, посадки и руления в аэропорту назначения. У современных самолетов это примерно 500 км. А для пассажиров разница по времени становится существенной, когда превышает 20% (скорость поезда примем за 300 км/ч). Если вспомнить все сложности с безопасностью, сдачей багажа, доставкой до самолета и так далее, я полагаю, что железные дороги смогут конкурировать с самолетами на расстояниях до 1 тысячи или даже до 1,5-2 тысяч км. То есть в ближайшее время скоростные железные дороги конкурентом авиации в глобальном смысле, конечно, не станут. Но на некоторых направлениях, особенно между крупными городами вроде Москвы, Петербурга, Нижнего Новгорода и Казани, себя проявят. Однако, во-первых, это лишь незначительная доля всего трафика. А во-вторых, нужно помнить, что на современных железных дорогах теряются некоторые привычные преимущества над самолетом. В частности, безопасность на высокоскоростных магистралях начинает играть чуть ли не такое же значение, как в авиации, поэтому потратить время на регистрацию, проверку багажа и прочее неизбежно придется.

Леонид Гозман, зампред федерального политсовета СПС:

Если бы существовали поезда, дорога на которых от Москвы до Петербурга занимала 2,5 или 3 часа, я бы, наверное, предпочел их самолету. При этом в Европе люди ездят и на 1 тысячу км, потому что поезд затрачивает на них около 4-5 часов. Мне кажется, это вполне конкурентоспособное время, учитывая то, что до аэропорта нужно еще доехать, пройти регистрацию и так далее.