Вагончик тронулся?
Ситуация на рынке ж/д перевозок и в отечественном вагоностроении крайне неоднозначная. Возможно, Правительству придется пересмотреть всю концепцию развития отрасли, отказавшись от поддержки убыточных и неэффективных предприятий даже таких, как ж/д дивизион НПК «Уралвагонзавод».
Вагоностроительная отрасль России может оказаться под угрозой остановки без всяких двусторонних санкций. Проблема накапливалась последние три года – заводы по инерции продолжали производить старые модели грузовых полувагонов даже тогда, когда спрос на них был удовлетворен. Если, по словам генерального директора агентства «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, в 2007-2008 годах наблюдался локальный структурный дефицит парка, а пик объемов закупок и роста парка пришелся на 2011-2012 годы, то в 2012 году настал профицит парка полувагонов и цистерн. А к началу 2013 года рынок встал.
Производители начинают заявлять о резком сокращении производства и вынужденных отпусках для сотрудников предприятий. Так, на «Алтайвагоне» с 8 сентября часть персонала переведут на сокращенную трехдневную рабочую неделю. С 1 октября до конца 2014 года руководители, служащие и инженерно-технический состав будут официально трудиться по четырехдневной рабочей неделе. Как сообщили на предприятии, заказов на новые вагоны нет уже почти полтора года. Готовятся к аналогичным мерам и на «Уралвагонзаводе» (УВЗ). Причина – отсутствие спроса на вагоны, который сдерживается и за счет эксплуатации старого транспорта.
Перспективы УВЗ в этой ситуации не радужные. В 2012 году комбинат произвел 28 тыс. вагонов, в 2013 году порядка 22 тыс. Комментируя планы на 2014 год, глава предприятия Олег Сиенко обещал сохранить производство на уровне 2013 года — 20 тыс. единиц.
Что характерно – доля инновационной продукции среди выпускаемых полувагонов составила всего 10% от общероссийского объема. В основном, за счет ввода в эксплуатацию в 2013 году нового завода в Тихвине. Востребованы на рынке инновационные хопперы, цементовозы и минераловозы, производство которых увеличилось в 1,5 и 2 раза соответственно. Но в основном российские предприятия продолжают специализироваться на выпуске конкретных типов и моделей подвижного состава, не предлагая прорывных решений.
Вместо этого вагоностроители пытаются лоббировать в Правительстве принятие протекционистских мер, направленных на получение государственных субсидий, которые позволят сохранить производственные мощности. В качестве главной причины и главного «врага» УВЗ и некоторые предприятия отрасли называют систему продления сроков службы грузовых вагонов.
Споры вокруг механизма продления срока службы вагонов начались в конце 2012 года. Тогда вагоностроители попросили Дмитрия Медведева запретить такое продление (для полувагонов после 22 лет эксплуатации, цистерн — 32 лет). Свою позицию они мотивировали многочисленными авариями с участием старого парка. В мае 2013 года правительство временно ограничило срок продления одним годом. Окончательно вопрос запланировали решить к августу 2014 года, моменту вступления в силу техрегламента Таможенного союза. Этот документ был принят 2 августа и предполагает продление срока службы вагонов в России только с условием их модернизации и сертификации.
Согласно официальной статистике, к началу 2014 года на территории РФ было зарегистрировано 1 млн 206 тыс. грузовых вагонов. Около 300 тысяч имеют срок службы, превышающий установленные нормативы. До 2020 года в связи с окончанием назначенного срока службы ожидается выбытие еще 370 тыс. вагонов. По мнению экспертов, ограничение продления срока службы вагонов повлечет ряд серьезных проблем: сокращение заказов для ремонтных предприятий (как результат – их закрытие) и большие единовременные затраты перевозчиков на приобретение новых вагонов. Эксперты оценивают их примерно в 400 млрд рублей.
Но вернемся к главному аргументу вагоностроителей – участившимся авариям на железных дорогах. Если посмотреть на статистику самой популярной причины, излома боковых рам, то за период с 2006 по 2011 год, 50% случаев приходилось на «Уралвагонзавод» (а это не единственное отечественное предприятие, поставляющее ж/д литье). Последняя авария с продукцией УВЗ зафиксирована 7 августа - на станции «Пенза-2» Куйбышевской железной дороги произошел сход порожнего вагона грузового состава.
Основные версии причин роста количества изломов — ухудшение качества литья или неправильное конструкционное решение: изменение в конце 1990-х годов конструкции боковой рамы, когда сечение ее консольной части было изменено с двутаврового на коробчатое. Так что винить в случившемся вагоностроителям зачастую некого – разве что самих себя, ведь литье во многих случаях изготавливается на том же предприятии, где выпускаются вагоны. По словам Михаила Бурмистрова, в 2010-2012 годах в отрасли отмечалась нехватка, низкое качество литья и высокие цены, задержка сроков запуска мощностей, непрозрачная схема импорта, сокращение поступления на рынок б/у литья со списанных вагонов, рост мощностей по сборке вагонов. То есть, весь комплекс причин связан исключительно с предприятиями вагоностроения.
Кстати говоря, УВЗ «прославился» низким качеством литья и в Минтрансе – они ломаются в 10(!) раз быстрее, чем заявлено производителем. Межремонтный ресурс вагона – 500 тыс км. Но половина(!) продукции УВЗ была отправлена в ремонт уже после 50-80 тыс км пробега. И это не единственное слабое место продукции завода Сиенко.
Некоторое время назад органами МВД на транспорте было вскрыто множество случаев использования некачественных деталей под маркой УВЗ при ремонте грузовых вагонов. Так, правоохранители выявили случаи использования некачественных тяговых хомутов – такой продукции на рынке появилось более 1000 единиц на 30 млн рублей. Продукция реализовывалась по подложным документам УВЗ.
Сегодня «Уралвагонзавод» в очередной раз пытается привлечь внимание к условно новым и перспективным наработкам. В частности, к вагону-хопперу и цистерне. Однако с подобными новинками еще пару лет назад выступал канашский «Промтрактор-Вагон» - предприятие также заявляло о зерновозах, алюминиевых вагонах, которые готовились к выпуску совместно с Alcoa. Однако прорыва так и не произошло. УВЗ делает ставку и на полувагон 12-196-01, который на заводе называют инновационным – с увеличенной грузоподъемностью и межремонтным пробегом – однако и здесь оптимистичные заявления могут быть сведены «на нет» низким качеством литья.
По мнению исполнительного директора НП «Объединение вагоностроителей» Василия Варенова, в ближайшее время предприятиям отрасли вряд ли следует ожидать бурного роста спроса на их продукцию. С ним солидарен и руководитель информационно-аналитического департамента ОВС Станислав Золотарев. Операторы просто будут уменьшать затраты на простаивающий состав (в сети сейчас 200-250 тысяч лишних вагонов).
Самостоятельно УВЗ решить свои проблемы в вагонном сегменте не в состоянии. Несмотря на все рекламные ходы и публичные заявления, его продукция официально инновационной не признана. Слаба на заводе и маркетинговая политика – сбыта нет ни по России, ни за рубежом. По мнению многих компаний-перевозчиков, на повестку дня неизбежно встает вопрос об эффективности УВЗ как вагоностроительного предприятия. Зачем закачивать в убыточный актив-гигант значительные кредитные средства? Может, целесообразнее поддержать другие, пусть и более мелкие предприятия, которые могут выпускать инновационную продукцию, ничем не уступающую «Уралвагонзаводу»?
