Якунина посадят на три года
Российские железные дороги ожидает очередная «трехлетка стагнации». Переназначение Владимира Якунина приведет отрасль к окончательной деградации
Прогнозы о скором уходе Владимира Якунина с поста президента ОАО «РЖД» не оправдались. По информации СМИ, правительственной директивой его полномочия будут продлены на три года (ранее он переназначался на этот пост в 2008 и 2011 гг.).
Глава РЖД, наверное, является самым скандальным из руководителей крупнейших госкомпаний и инфраструктурных монополий. Свой пост он занимает с 2005 года. Если его назначают на новый срок, значит, Правительство России его трудами на очередном этапе довольно. Попробуем оценить его деятельность и мы. Без эмоциональных комментариев и образов. Сухим языком статистики и фактов. Что было и что стало. Вся информация взята с официального сайта ОАО «РЖД», Росстата и других открытых источников.
В 2014 году Счетная палата проанализировала результаты структурной реформы РЖД. Оценке подвергалось семьдесят плановых мероприятий, и по результатам стало ясно, что более чем половина из них выполнена с существенным опозданием. При этом даже нормативные документы принимались несвоевременно.
Начало деятельности Якунина приходится на третий этап реформы (2005 год). Этот этап длился до 2010 года, но, согласно выводам СП, монополия так и не смогла обеспечить доступ всех интересующихся пользователей к инфраструктурным услугам.
Инфраструктура
Вывод: практически не ведется строительство новых веток, идет строительство только вторых и станционных путей, деятельность ж/д поддерживается за счет ремонта путей. Свыше 50% контактной сети эксплуатируется более 40 лет. Железнодорожной сети так и не удалось охватить всю государственную территорию. Как и прежде, в шести субъектах России отсутствует возможность ж/д сообщения. На территории еще десяти субъектов эта сеть не обрела достаточного уровня развития.
Подвижной состав
Вывод: основная часть локомотивного парка поступила на сеть до 1991 года включительно (кроме пассажирских электровозов и тепловозов). Незначительный рост локомотивного парка при минимальном обновлении объясняется увеличением срока службы локомотивов (по стандарту ОАО РЖД СТО РЖД 1.09.003-2007 - продление до 45 лет). Прогрессивно уменьшается парк пассажирских тепловозов. После взлета 2011-2012 гг. упал спрос на универсальные грузовые вагоны и растет на специализированные, которые не закупаются в достаточных количествах.
Перевозки
Вывод: объем грузовых перевозок не растет и имеет тенденцию к падению; не решена проблема, связанная с созданием механизма безубыточной деятельности пассажирских пригородных перевозок. Большая часть пригородных пассажирских компаний, создание которых произошло при В.Якунине, несет серьезные убытки, на компенсацию которых федеральный бюджет ежегодно выделяет многомиллиардные субсидии. Компания ежегодно сокращает количество пригородных маршрутов и поездов – только в 2014 году отменено порядка 144 электричек на территории двадцати шести регионов.
Численность, зарплаты и выплаты
Вывод: при В.Якунине численность работников РЖД сократилась на 38%. За счет этого удалось достичь роста средней зарплаты рядовых сотрудников (в 3 раза за 9 лет), однако повысился уровень потенциальной аварийности на ж/д. Вместе с тем наблюдается резкое увеличение доходов руководства компании (в 5,4 раза за 9 лет).
Доходы топ-менеджеров и доходы компании
Вывод: рост доходов топ-менеджмента совершенно не соответствуют динамике доходов РЖД. При В.Якунине чистая прибыль компании сократилась в 3 с лишним раза, и на этом фоне выплаты членам правления увеличились в 5,1 раза.
Перечень проблемных вопросов и зон можно продолжать долго. Например, тарифы на грузоперевозки. Владимир Якунин постоянно обращается к Правительству с просьбами повысить их, говоря, что только так можно покрыть убытки. На днях он направил очередное письмо Владимиру Путину с просьбой повысить их в 2015 году не на 6, на 8%. При этом практически каждый год затраты на перевозку стратегически важных и экспортных грузов растут – руководство РЖД пытается решить свои проблемы за счет потребителей. Например, в 2012 году выросли на 7% затраты СУЭК на транспортировку угля по железной дороге, в 2013-м поднялись на 1% и
затраты «Роснефти» на транспортировку нефти.
Постоянно жалуясь на нехватку денег для модернизации внутри страны, компания периодически инвестирует серьезные средства в непрофильные или рискованные проекты за рубежом. Например, осенью прошлого года РЖД подала заявку на покупку трех активов в Греции стоимостью 140 млн евро. Примерно 1,5 млрд долларов компания планировала вложить в проект в Монголии. Правда, строительство и реконструкция путей за рубежом, в т.ч. на средства российских налогоплательщиков, у РЖД складываются тоже не очень удачно. В частности, по проекту в Ливии было потеряно около 20 млрд руб. «Слетела» РЖД с тендеров, причем уже после победы, в Алжире и Саудовской Аравии. Порядка 4,8 млрд рублей компания тратит ежегодно на содержание ФК «Локомотив». А такие «мелочи», как 50 миллионов рублей на новогодний корпоратив для руководства, подсчету не поддаются…
***
Есть такое понятие «дегенерация отрасли». По сути, за 9 лет жизни при Якунине российские железные дороги вплотную приблизились к этому рубежу. Структурная реформа благополучно провалена. Эффективной бизнес-схемы текущей деятельности и, тем более, развития РЖД не создано. Десятки миллиардов бюджетных субсидий латают дыры, но не выводят монополию на качественно новый уровень. И в такой ситуации «главного по рельсам» переназначают на новый срок. Стремление Правительства сохранить в руководстве РЖД status quo и поддержать «нашего сукина сына» идет вразрез со всеми декларациями о модернизации отрасли. Владимир Якунин – это тупиковая ветка РЖД. И кому надо культивировать стагнацию и разруху на железных дорогах страны еще три года?
