Золотые дороги России
Минтранс объяснил разницу в цене дорожных километров в стране и за рубежом
Россия – одна из немногих стран мира, где стоимость строительства дорог с каждым годом растет, несмотря на все усилия властей. И сегодня многократно превышает аналогичные мировые показатели. На претензии президента Дмитрия Медведева, который в недавнем Послании указал на завышенные расценки, руководство Минтранса ответило вчера разъяснениями, согласно которым факт дороговизны объясняется затратами на выкуп земель и устаревшими строительными нормами. Эксперты уверены, что основная проблема – в коррупционной составляющей, достигающей в отрасли 40%.
«Много предлагается идей по увеличению инвестиций в инфраструктуру. И, в общем, это понятно. Инфраструктура у нас недофинансирована, – отметил президент в Послании Федеральному собранию. – Но пока здесь не наведен элементарный порядок, а строительство ведется по завышенным в разы расценкам – в разы, – тратить на эти цели больше я считаю непозволительной роскошью. Поручаю правительству в следующем году внедрить новые, в том числе электронные технологии торгов в этой сфере, а также привести технологии и стоимость строительства дорог и других инфраструктурных объектов в соответствие с общепринятыми международными стандартами». По мнению Медведева, нужно рассмотреть и возможность использования соответствующих норм Евросоюза для более быстрой разработки отечественных регламентов строительства. «Очень долго мы это делаем», – посетовал президент.
С тем, что строительные нормы устарели, согласны и в Министерстве транспорта. «Дорога дороге рознь, – пояснил вчера на пресс-конференции глава ведомства Игорь Левитин, отвечая на вопрос о том, почему столь велика разница в стоимости дорог в России и за рубежом. – Есть дороги, которые мы строим с нуля в нормативный срок и по технологиям, которые существуют, – это одна цена. Есть дороги, которые были построены 50 и более лет назад и которые не рассчитаны на существующие сегодня нагрузки. Сейчас идет много дискуссий о том, что строительство у нас дорого и почему так происходит. Скажу – почему дорого. Во-первых, в стоимости дороги у нас в проекте, который выигрывает победитель на строительство, заложены средства на выкуп земли, перенос коммуникаций, на расселение жителей, которые попадают в зону строительства. А это примерно 30% от стоимости одного километра дороги. В Европе это не так, поскольку там все это делают на подготовительном этапе». По словам Левитина, и в России есть положительные примеры. «Например, мы сейчас двум нашим концессионерам готовим землю под строительство, – пояснил он. – То есть концессионер придет на землю, которая не обременена никакими постройками, коммуникациями и т.д. Причем делаем это за свой счет, точно так же как это делается в Европе». В результате новые дороги, которые построят концессионеры, не будут дороже европейских.
«Второе – у нас устаревшие нормативно-правовая база и строительные регламенты, и все это необходимо переделывать, – продолжил министр. – В наших строительных правилах заложены технологии, которым 20 и более лет. Они не учитывают новых машин и механизмов и того количества людей, которое необходимо сегодня на строительство дороги».
Между тем, согласно оценкам экспертов, на данный момент средняя стоимость строительства дорог в России выше по сравнению со странами Евросоюза в 2,6 раза, с США – в 3 раза, с Китаем – в 7,3 раза. В абсолютных цифрах картина выглядит следующим образом: в странах Евросоюза один километр дороги стоит 6,9 млн., в США – 5,9 млн., в Китае – 2,4 млн., а в России – 17,6 млн. долл.
При этом с 1995 по 2007 год протяженность автомобильных дорог в нашей стране практически не изменилась. Если в 1995 году она составляла 940 тыс. км, то в 2007 году – 963 тыс. км, в том числе дорог с твердым покрытием – соответственно 750 тыс. и 771 тыс. км.
Впрочем, особых прорывов в деле строительства ждать не приходится. Отвечая на вопрос, Игорь Левитин пояснил, что в этом году будет построено 2 тыс. км дорог, и примерно на такой же уровень планируется выйти в 2010 году.
Опрошенные эксперты считают, что борьба за стоимость километра может завершиться полным успехом, но для этого нужно лишь ограничить коррупцию – из сферы дорожного строительства в частности и из всей строительной отрасли вообще. «В зависимости от того, о каком регионе идет речь, коррупционная составляющая может составлять, на мой взгляд, от 20 до 40%, а это очень серьезные показатели. По крайней мере данных о том, что она может быть меньше 20%, я не имею, – заявляет гендиректор компании «ФинЭкспертиза» Агван Микаелян. – Основные затраты идут на получение всевозможных разрешений, и тут уже нужна государственная воля. Если избавиться от коррупции, то тогда и можно будет говорить о реальной стоимости дорог в России, которая не то что сравняется с европейской, но даже окажется и ниже». По мнению эксперта, в России на сегодняшний день существует фантастически неразумная разрешительная система и бесполезный технадзор. «Плюс к этому существует очень солидная коррупционная составляющая в любом строительстве, будь то дороги или возведение сарая, о чем уже сказано, – отмечает Микаелян. – То, на что ссылается Минтранс, не выдерживает никакой критики: выкуп земли по кадастровой стоимости – это просто копейки. Сегодня гектар самой дорогой земли в России стоит 40–50 тысяч рублей. Так что даже если взять ширину дороги в 30 метров, то этих денег хватит на 300 метров по самой дорогой цене».
Как считают аналитики, любой, кто занимался строительством самостоятельно, скажет, что квадратный метр жилья обойдется в 300–400 долл., тогда как власти ведут дискуссию, можно ли строить жилье дешевле 25 тыс. рублей за «квадрат». Между тем строительство жилья и дороги мало чем отличается. «Почему у нас один километр метрополитена стоит 5 млн. долл., несмотря на то что это технически сложное строительство? – спрашивает Микаелян. – Да потому что коррупции нет, а есть один заказчик, один подрядчик и одно согласующее ведомство».
Еще одно заявление главы Минтранса касалось отмены принципа обязательной альтернативы платным автодорогам. Несмотря на негативную общественную реакцию, Левитин поддерживает предложение Минэкономразвития об отказе от обязательного наличия альтернативных бесплатных дорог при строительстве новых платных трасс или реконструкции старых. «Мы поддерживаем это предложение, но это не значит, что каждую ситуацию не нужно смотреть отдельно», – сказал он.
Напомним, что с этой инициативой в октябре выступил замглавы Минэкономразвития Андрей Клепач. По его словам, такие решения необходимы для привлечения частных инвестиций в строительство новых и реконструкцию старых дорог. При этом в обществе такие новации были встречены довольно негативно.
