Авиахолдинги на низком старте

Вслед за созданием холдингов в сфере авиадвигателестроения может быть пересмотрен механизм проведения конкурса на право создания авиационного двигателя пятого поколения. Высокопоставленный источник «НГ» в правительстве заявил, что конкурс, который проводит Минобороны, «не совсем правильный», идея об изменении условий его проведения в настоящее время «активно обсуждается». Если это произойдет, в спорах между крупнейшими производителями за миллиарды бюджетных средств может быть поставлена точка.

«Уступают мировым образцам»

В субботу Владимир Путин посетил ОАО «Климов», где провел совещание по вопросам развития авиационного двигателестроения. Во вступительном слове президент заявил, что российские двигатели «уступают мировым образцам практически по всем параметрам, во всяком случае, сегодня: по ресурсу, по расходу топлива, по уровню шумности и экологичности». Он подчеркнул, что главной целью интеграционных преобразований в этой сфере является создание двигателей нового поколения. «Сегодня мною подписан указ об организации первой такой интегрированной структуры на базе Федерального государственного унитарного предприятия «Салют», – сказал Путин. Указ президента фактически закрепил существующую интегрированную структуру, в которую входят Воскресенский машиностроительный завод «Салют» и ФГУП «ОМО имени П.И.Баранова», а также ряд других предприятий ВПК, включая «Топаз» в Кишиневе и «Прибор» в Приднестровье. Главная сфера деятельности «Салюта» – изготовление и сервисное обслуживание двигателей для самолетов семейства Су. По словам первого вице-премьера Сергея Иванова, указом президента об организации первой интегрированной структуры в области авиадвигателестроения на базе «Салюта» Россия «вступает на путь создания крупных интегрированных структур» в этой сфере.

После окончания совещания, проходившего в закрытом режиме, было объявлено, что помимо холдинга авиадвигателестроения на базе ФГУП «Салют» будет создано три интегрированных структуры. По словам первого зампреда военно-промышленной комиссии (ВПК) при правительстве РФ Владислава Путилина, один холдинг будет создан на базе ОАО «Климов» и ФГУП МПП имени В.В.Чернышова. В нем будут сконцентрированы и другие активы, принадлежащие РСК «МиГ». Второй будет создан на основе самарского центра авиастроения, и в него войдут «Самарский научно-технический комплекс имени академика Кузнецова», «Металлист-Самара» и «Моторостроитель». «Объединение государственного пакета акций управляющей компании позволит приступить к финансовому оздоровлению этих предприятий и создаст условия, чтобы научно-технический потенциал предприятий был поднят на должный уровень», – сказал Путилин. Третий холдинг будет создан на базе предприятий НПО «Сатурн» в Рыбинске, а также Пермского моторостроительного комплекса и Уфимского моторостроительного производственного объединения. «Госпакет акций предложено – и это поддержано президентом – передать «Оборонпрому», который только что указом президента повысил свою капитализацию. Данное АО обеспечит контрольный пакет акций государства предприятиям, в которых пока нет контроля государства», – сообщил Путилин. «Мы не отказываемся от идеи частно-государственного партнерства, а, наоборот, приветствуем это», – сказал Иванов, давая понять, что государство готово к переговорам с владельцами «Сатурна», которым принадлежит контрольный пакет акций.

«Не кота в мешке»

Напомним, что Россия несколько лет пытается создать перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА, истребитель пятого поколения). Этот проект имеет особую важность для России. Как отмечают аналитики, в последние годы боевые самолеты составляли примерно 50% российского оружейного экспорта, или приблизительно 15 млрд. долл. Через 10 лет на рынке вооружения сможет безраздельно господствовать истребитель F-35, разработку которого ведут США (корпорации Lockheed Martin). Тогда Россия может потерять рынок боевой авиатехники.

Борьбу за право разработки двигателя пятого поколения несколько лет ведут НПО «Сатурн» и ФГУП «ММПП «Салют». В 2005 году АХК «Сухой», главный разработчик истребителя, выбрал партнером «Сатурн». Но «Салют» лоббировал бывший главком ВВС Владимир Михайлов, и в декабре 2006-го ВВС приняли на вооружение переходный к пятому поколению двигатель АЛ-31Ф-М1 «Салюта», но только для модернизированных Су-27. Варианты АЛ-31Ф-М2 и АЛ-31Ф-М3 «Салют» предлагает для ПАК ФА. В свою очередь, новый главком ВВС Александр Зелин заявил, что на первые образцы истребителя пятого поколения будет ставиться двигатель проекта 117 НПО «Сатурн». Это предполагает модернизацию существующей модели двигателя, а не создание принципиально новой конструкции. На майском заседании военно-промышленной комиссии первый вице-премьер Сергей Иванов потребовал ускорить заключение контракта на разработку авиадвигателя для ПАК ФА, поскольку «его отсутствие тормозит весь проект».

Похоже, вариант, при котором будут учтены интересы и того, и другого производителя, все-таки найден. Высокопоставленный источник «НГ» в правительстве сказал, что в настоящий момент активно обсуждается следующий вариант проведения конкурса: каждый из четырех созданных холдингов (речь, по его словам, идет прежде всего о «Салюте» и «Сатурне») через два-три года должен представить Минобороны свои разработки. «Пусть они положат их на стол, а мы посмотрим и выберем. Не кота в мешке, а реального победителя», – сказал мой собеседник. По его словам, победитель должен получить 70% бюджетных средств, а проигравший 30%. Но победитель будет обязан взять у проигравшего его лучшие научные разработки, говорит чиновник. Заметим, разработка двигателя пятого поколения оценивается в 2–3 млрд. долл.

Вячеслав Тимошкин, президент Ассоциации ремонтных заводов гражданской авиации России:

Ни от одного конструктора я еще не слышал, что мы скоро добьемся создания хороших авиационных двигателей. Все называют срок – 2015 год и позже. С чем это связано? Если бы знали, то сказали.

Отставания начались еще при советской власти. Искали причины, доходили до технологии производства жаропрочных сталей, других специальных материалов. Считаю, что Запад ушел вперед не по структуре этих материалов, а по технологиям работы с ними. И чем дальше, тем больше мы отставали. А общеперестроечный прорыв вообще затормозил всю работу. Сейчас у нас такое состояние в двигателестроении и вообще в работе по совершенствованию конструкций двигателей, которое ни одна страна даже в худшие времена не допускала. У нас полный разрыв между эксплуатантами, производителями и разработчиками. Причем производители – это звено, усугубляющее ситуацию. Оно работает не на улучшение конструкции, а на ее ухудшение. Потому что чем хуже конструкция, тем лучше производителю. У него появляется предмет деятельности. При отсутствии новых конструкций он стремится делать хуже, чтобы иметь работу. Например, по газотурбинным двигателям ресурсы ограничивали, а сроки службы – никогда.

Сейчас у нас появилась первая ласточка – по вспомогательным силовым установкам самолетов Ил и Ту ввели ограничение сроков службы. Я считаю, это пробный камень промышленности. Следом идет вспомогательная силовая установка АИ-9, которая стоит на всех вертолетах. Начали ограничивать срок службы его комплектующих. Но в этом случае я вынужден отстранить от эксплуатации весь двигатель и пытаюсь искусственно ограничить ресурс двигателя.

Сергей Васильев, кандидат технических наук, авиационный инженер:

Все эти административные объединения и новые структуры, я думаю, не решают основных проблем. Мы на себе это чувствуем. Нужно финансирование определенных направлений, чтобы был объективный выбор этих направлений, а не так, как сейчас. Структурная перестройка, к сожалению, не дает возможности работать лучше. Существующая ранее структура позволяла создавать технику высокого уровня. Если не было потребности в какой-то конкретной технике, это направление просто прекращали финансировать. Сейчас идет нездоровая конкурентная борьба между фирмами за место под солнцем. Фирмы борются не за качество продукции, а за то, чтобы как говорится, представить товар лицом. Поэтому у меня большие сомнения в способности новых холдингов сделать технику лучше, чем ее делали прежде наши заводы. В принципе они могли бы, даже не образуя холдингов, работать совместно и параллельно, но не подсиживая друг друга.

Есть претензии и к качеству жаропрочных сплавов для двигателей пятого поколения. Новые технологии их производства существуют, но лишь в опытном производстве. Никто не знает, как их внедрить в серийное производство. Или вспомним историю с приватизацией предприятия производства углеродных композитов, которые идут на жаростойкие элементы авиадвигателей. В конце концов новыми владельцами оказались иностранцы, которые успешно свели производство к нулю.

Владимир Путин сказал, что лучше производить хорошие двигатели по лицензии, чем пытаться создать что-то свое. Действительно, откуда мы возьмем свои хорошие двигатели, если последние 20 лет деньги на научно-технический прогресс никто не давал? Все это время у нас не было средств на перспективные научные разработки и их внедрение. За это время оголился кадровый состав, оборудование, а теперь требуют, чтобы кто-то представил новые разработки на уровне мировых достижений. Такого не бывает.

Конечно, можно купить лицензию на производство двигателя. Но это опять отставание. Я считаю, надо в первую очередь финансировать научно-технические разработки в своей стране. Можно форсировать темпы создания новой техники. Но для этого надо вложить немало средств в подготовку кадров, в оснащение производства. Может быть, придется закупать на Западе и технологии, потому что мы достигнем сегодняшнего уровня западных технологий с заметным опозданием.