Деньги в землю
Работа московского метро может еще больше ухудшиться из-за грядущего масштабного строительства и несменяемости Дмитрия Гаева
Несмотря на то что в конце прошлого года Генеральная прокуратура РФ рекомендовала мэру Москвы Сергею Собянину освободить Дмитрия Гаева от руководства метрополитена за присвоение 112 млн. рублей, этого так и не было сделано. Между тем планы по развитию подземки построены масштабные. К концу 2011 года столичные власти обещают проложить пять км линий метрополитена и построить четыре новые станции.
В дальнейшем метростроевцы должны будут выдавать в среднем по 15 км ежегодно. А к 2015 году в столице должно появиться 35 станций и около 75 км новых линий. Эксперты опасаются, что продолжение веток метро без развития пересадочных узлов будет приводить к многочисленным пробкам. Кроме того, неясно, как будет увеличен бюджет метрополитена на обслуживание всех новых станций. Ведь уже сегодня подземка испытывает дефицит в технике, запчастях и квалифицированных сотрудниках. Да и оставление у «руля» метрополитена Дмитрия Гаева ставит под сомнение осуществление всех этих благих целей.
На прошлой неделе глава ГУП «Московский метрополитен» Дмитрий Гаев пообещал москвичам удешевить проезд в подземке. Произойти это знаковое событие должно благодаря снижению стоимости бланков, из которых изготавливают билеты. По словам г-на Гаева, существенную часть цены билета как раз составляют именно «бумажки», и московское метро работает с производителями. А что мешало добиваться снижения проезда раньше, ведь цены росли практически ежегодно. Или руководство метрополитена озаботилось этой проблемой тогда, когда припекло лично. Напомним, что в конце прошлого года Генпрокуратура обвинила Дмитрия Гаева в незаконном присвоении 112 млн. рублей. Следователи, в частности, пришли к выводу, что Гаев оформлял как личные изобретения технические новинки, разработанные для метро. Оформив патенты, он с 1999 года получал от возглавляемого им ГУП не менее 10 млн. руб. ежегодно. Генпрокуратура обратилась к мэру Москвы Сергею Собянину с просьбой уволить подопечного, но градоначальник пока хранит молчание. Да и сам Гаев до сих пор не счел нужным отреагировать на обвинения, предпочитая делать вид, что все нормально.
По мнению экономистов, серьезного снижения цен на поездки в метро ждать не приходится, поскольку большая часть денег уходит на оплату ресурсов, за счет которых осуществляются перевозки, например электроэнергии. Кроме того, учитывая предстоящие траты на строительство новых линий и станций, предприятие постарается компенсировать понесенные расходы.
Мы строили, строили...
В конце прошлой недели первый заместитель мэра Владимир Ресин сообщил, что обещанное строительство метро по 15 км в год вполне реально. Он считает, что москвичей не должно смущать отсутствие проектов на большинство из заявленных 35 новых станций. Если со сроками не будут справляться отечественные специалисты, к работе привлекут архитекторов «из Тель-Авива, Парижа, Нью-Йорка», а для ускорения по поручению мэра в Москве уже создан оперативный штаб.
Сильнее всех «пришествия метро» ждут в Юго-Восточном административном округе столицы. Власти обещают в 2012 году ввести в эксплуатацию станции «Жулебино» и «Лермонтовский проспект». Несмотря на обещания, строительство до сих пор толком и не началось. Сейчас эта часть Таганско-Краснопресненской линии испытывает двойную нагрузку. Жители Жулебино возмущаются, что первыми работы были начаты у станции «Новокосино», хотя там нет такой плотной жилой застройки.
Строительство на Калининской линии метрополитена начали в сентябре прошлого года. Помимо «Новокосино» на девятикилометровом участке предполагается построить четыре станции. По мнению Владимира Ресина, их появление кардинально изменит жизнь и ряда подмосковных городов: Люберец, Реутова и других. В метрополитене говорят, что пока на большую часть станций не подписано даже постановлений правительства, а только после этого можно приступать к проектированию. Зато имена им уже раздали, и в Интернете разгорелась даже жаркая дискуссия, стоит ли оставлять так много названий с религиозным оттенком: «Николо-Архангельская», «Святоозерская», «Косино-Ухтомская»...
Подъемники – дело неподъемное
Многие горожане удивляются, что власти начали строительство новых станций, не доведя до ума уже имеющиеся. Сегодня большинство проблем у пассажиров вызывают закрытые на ремонт эскалаторы, вестибюли и переходы метро. Именно давку в вагонах и на подъемниках читатели ставят на первое место среди проблем подземки. Только в ближайшее время на восьми станциях планируется замена подъемников. В пресс-службе метрополитена пояснили, что замену эскалаторов и ремонт производят в зависимости от их «пробега». Монтаж одного эскалатора занимает от трех до шести месяцев и обходится в 15–45 млн. рублей. Москвичи же не устают жаловаться, что ремонт на пересадочных узлах приводит к огромным пробкам. Сейчас опасения у граждан вызывает закрытие с 5 февраля станции «Парк Культуры» Кольцевой линии. Теперь пересесть на другую ветку пассажиры, которые едут от «Юго-Западной», смогут только на «Библиотеке имени Ленина», а там, по заверениям граждан, «и так народу – как селедок в бочке».
Глава независимого профсоюза работников московского метрополитена Светлана Разина объясняет, что в ремонте и замене эскалаторов по-прежнему преобладает ручной труд. «Подъемники закрываются на долгий период, а оставшиеся разгрузить от пробок нечем. Случаются и задержки поставок деталей и конструкций», – говорит руководитель профсоюза. В пресс-службе метрополитена уточнили, что сегодня во всей стране только один завод производит тоннельные эскалаторы – ЗАО «ЭЛЭС» из Санкт-Петербурга. Светлана Разина указывает, что зачастую задержки поставок происходят из-за того, что предприятие получает более выгодный контракт. «Сейчас множество магазинов, торговых центров, которые устанавливают подъемники. Заводу удобней работать с коммерческими организациями, особенно если они больше платят, а не с ГУПом», – объясняет собеседница. В метрополитене же уверяют, что к нарушителям сроков, согласно договору, применяют штрафные санкции, но не уточнили, насколько они серьезны.
Эксперты указывают, что в будущем ситуация может осложниться. При удлинении линий метрополитена нагрузки на пересадочные узлы возрастут, что может привести к более частому ремонту. В метрополитене обещают решить проблему и в период до 2020 года ввести 25 новых пересадочных узлов. По словам сотрудников пресс-службы подземки, предусмотрено строительство новой кольцевой линии ориентировочно по границе с Центральным административным округом города. Она позволит «обеспечить периферийные районы города дополнительной беспересадочной связью». Более подробной информации у метрополитена пока нет.
Москвичей прокатили с вагонами
Для обслуживания такого количества линий метрополитену придется увеличивать и число поездов. В планах руководства подземки к 2020 году пустить как минимум 210 новых составов. Таким образом, «парк» метрополитена вырастет более чем на треть по сравнению с 2010 годом. В эксплуатацию планируют вводить вагоны повышенной комфортности, оснащенные кондиционером, что неплохо, учитывая летние жалобы горожан на жуткую духоту. Сегодня системой кондиционирования воздуха оснащены поезда с вагонами типа «Русич», которые курсируют по Кольцевой и Арбатско-Покровской линиям. Представитель пресс-службы метрополитена Павел Сухарников отметил, что, несмотря на ввод в эксплуатацию вагонов повышенной комфортности, надеяться на использование «Русичей» на всех линиях не стоит. «У нас сейчас действует шесть типов подвижного состава. Каждый вагон служит 30 лет, заменять их будут по мере необходимости», – говорит г-н Сухарников.
Светлана Разина указывает, что сегодня сотрудники ремонтных бригад испытывают проблемы с запчастями для ремонта подвижного состава. «Мне звонили из одного электродепо и говорили, что не дают детали для «Русичей». Для ремонта даже пришлось разобрать один такой вагон, – рассказывает г-жа Разина. – Это ведь ненормально. Согласно трудовому договору, работодатель должен обеспечивать сотрудников инструментами и запчастями». Кроме того, по словам председателя профсоюза, возникают проблемы с плановыми ремонтными работами, которым подвергается каждый вагон после определенного «пробега». Если изготовлением подвижного состава занимается ОАО «Мытищинский машиностроительный завод», то на ремонт новые вагоны в основном отправляют на завод в Санкт-Петербурге, замечает г-жа Разина. «В Москве есть два ремонтных завода на «Соколе» и в «Выхино», но с ними метрополитен заключает мало договоров, потому что у них небольшие мощности», – объясняет наша собеседница.
На фоне имеющихся проблем довольно остро встает вопрос о финансировании разрастающейся подземки. Пока никто из руководителей города и метро не высказался, за чей счет будут содержаться новые станции и линии. В 2009 году расходы предприятия составили около 45 млрд. рублей. Сегодня власти с трудом набирают сумму, необходимую на строительство. В этом году из бюджета города ГУП «Московский метрополитен» для этих целей будет выделено 50 млрд. рублей. Помочь деньгами обещают и федеральные власти, но только в случае продления действующих линий до городов Подмосковья. Сами метростроители указывают на сложность оформления земель под строительство. Наиболее удобные участки могут находиться не в собственности города, следовательно, потребуются новые траты на их приобретение.
