Затянувшаяся остановка
Катастрофа в московском метро выявила застарелые проблемы, которые нынешнее руководство столичного метрополитена тщательно скрывает. Крушение состава на «Парке Победы» ставит под сомнение возможность безаварийного функционирования московской подземки вообще.
А вы заметили, что в девятом вале сообщений и информаций о катастрофе в московском метро представителям московской подземки высказаться не дают? Тем, кто водит составы, обеспечивает каждодневную работу метро? Дозировано цедит что-то невнятное Максим Ликсутов, обронил одну фразу Иван Беседин (вот уж кому положено сейчас не вылезать из эфира!), ездит по больницам Собянин (обратите внимание, он говорит сугубо о медицинской страховке). Но те, кто работает под землей и уж тем более те, кого обвиняют в преступлениях, рассказать людям, что творится в «подземелье» последние годы, ничего не могут.
Наше издание решило восстановить справедливость и вернуть «право голоса» тем, кто изо дня в день обеспечивает работу московского метро. Корреспонденты «ОГ» встретились с работниками столичного метрополитена. Именно эти люди, а не чиновники, знают, что произошло 15 июля и кто в этом виноват. Они уверены: причины – не в ошибке обходчиков и путевых мастеров. Вина лежит на руководителях московского метрополитена и столичного Департамента транспорта, на тех, кто сегодня всячески пытается уйти от ответственности. Итак, даем им слово.
Куда глядело руководство?
По мнению всех сотрудников метрополитена, опрошенных нашим изданием, основная причина аварии в том, что нынешнее руководство метрополитена экономит на всем. Результат – авария 15 июля.
Вот что думает по этому поводу машинист электродепо «Варшавское» Василий Шеляков. «Проблема в том, что руководство в лице Беседина и Вайсборда экономит на всем. В частности, на закупках рельс. Закупаются рельсы низкого качества. К нам приходили рельсы с выкрашиванием – как будто они уже ранее использовались. Сейчас много участков и стрелок в метрополитене, где рельсы стоят с перепробегом. При Гаеве (предыдущий начальник московского метрополитена – ОГ.) рельсы закупались нормальные, соответствующего качества. Все изменилось с приходом Беседина. Куда глядит руководство? На безопасность движения при новом руководстве просто наплевали».
То же самое творится и с вагонами. «Проблема, - говорит Шеляков, - в подвижном составе. Закупаются вагоны с недоделками или установленными бракованными запчастями. Речь идет о комплектующих тормозной системы. Но, в целом, надо говорить и о конструкции самих вагонов – они не надежные. Иначе такого количества жертв не было бы. В 2008 году был сход состава на перегоне Владыкино-Отрадное из-за излома рельса. Скорость была ненамного ниже, но жертв все-равно не было. А сегодня – более 20 трупов».
Неквалифицированные подрядчики
Виновата во всем неправильно зафиксированная стрелка – такова главная официальная версия. В этом солидарны все. Но, как говорится, дьявол кроется в деталях.
Вот что сказал нашему изданию о деталях машинист метрополитена Сергей (свою фамилию он просил не называть), работающий на «серой» ветке: «Стрелочный перевод был положен, но не было запасных частей, чтобы закрепить его, закладок не было. И виноваты в этом не дорожные мастера, которых сейчас пытаются обвинить и которых посадили под стражу, а вышестоящее руководство, те, кто не поставил деталей для сборки. Сам перевод пригнали, а деталей для сборки не поставили. Иначе мастера с тридцатилетним стажем таких «ошибок» не совершили бы – они точно знают, что и как надо закреплять. Вина в случившемся тех, кто не поставил детали».
С ним солидарен Василий Шеляков. «Монтажом стрелок должны заниматься профессионалы, - говорит он. - Раньше это делал «Метрострой», а теперь - подрядчик, который в этом ничего не понимает. Причем за укладку конкретного узла отвечают рабочие, а не мастер».
Кто сегодня основной подрядчик московского метро? Компания «Ингеоком», которая ранее занималась монтажом стрелок на железной дороге. Но, говорит, Шеляков, метро и РЖД - совершенно разные вещи. «Как обстоит дело в метрополитене, они просто не понимают. Они не понимают, что так, как они ее кинули, без тяг, оставлять нельзя. Там даже частей не хватило, чтобы закрепить. И тут возникает вопрос: какая комиссия эту стрелку принимала?»
Шеляков уверен, что отвечать должны чиновники, подписавшие акт приемки-сдачи. «Ингеоком» говорит, что акт был подписан. Но кто принял работу и как, на словах или формально? Люди, которые пришли к руководству метро, говорит машинист, не разбираются в специфике метрополитена.
«Они путают метро с железной дорогой, - говорит Шеляков. – Говорят, что рядом ведутся взрывные работы – и не вывешивают ограничения по скорости. А тут по определению должно было действовать ограничение скорости… При проведении взрывных работ у нас чуть ли не на месяц выставлялось ограничение не более 35 км/ч. Здесь же вообще не было ограничений! Представьте себе: ведутся взрывные работы, стрелка не доделана, а ограничений нет. При этом все бумаги подписаны. А на этой стрелке ни закладок, ни рычага, ни ограничений по скорости, просто – куча брошенного железа. Кто и как принимал эти работы? О мастере здесь речи не может быть, он совершенно не причем – сейчас просто хотят прикрыть начальника управления метрополитена, уйти от ответственности».
Раньше, когда у нас работали сторонние организации, рядом всегда была группа технадзора, говорит заместитель председателя профкома ГУП «Московский метрополитен» Татьяна Силицкая. Сегодня ситуации выглядит так: когда работают подрядчики, они за все и отвечают. При этом заявленное качество работ, как правило, никогда не отвечает стандарту – за ними всегда нужно доделывать. Сначала наверху принимают работу, а мы потом вынуждены все подчищать и доделывать, говорит Татьяна Силицкая. «А нам банально не хватает рук, потому что специалистов сократили», жалуется она.
Мнимая безопасность
Безопасность в московском метрополитене – скорее PR, чем реальность, уверена Татьяна Силицкая. «Мы неоднократно обращались в мэрию Москвы по нашим проблемам – и по качеству поставляемого оборудования, и по количеству сотрудников, по раздутым штатам управления, по другим вопросам. Если раньше участок обслуживали три человека, то сейчас – один. Необходимо увеличить штат и тоннельной службы, и обходчиков, и рабочих по обслуживанию пути», - говорит она.
У Ивана Беседина, уверена г-жа Силицкая, все определяет политика экономии, направленная на внешнюю отчетность и показатели. «У нас все делается для пассажиров – WiFi и все такое. Ну да, это, конечно, хорошо. Вот была Олимпиада – выставляли людей дополнительно. Пассажир идет по платформе, видит, что сидит человек в форменной одежде – и, вроде, спокоен: безопасность в норме. Но при этом люди отрываются от своей работы и бросаются на «усиление», контроль несанкционированного прохода. В кабинах машиниста и дежурного по станции установлены видеокамеры. Суть установки – усиление антитеррора».
Другой вопрос, что при этом замалчивается проблема реальной безопасности метрополитена в ночное время. Когда в тоннели и на конечные станции проникают люди, которые раскрашивают вагоны метро. В этой ситуации было бы правильно установить камеры не в кабине дежурных по станциям, а на перегонах – тогда было бы легче расследовать в том числе и аварии, подобные происшедшей 15 июля.
Где был Иван Беседин во время катастрофы?
По информации сотрудников метрополитена, на момент аварии 15 июля Иван Беседин не был в отпуске – а именно в этом российскую общественность попытались убедит официальные структуры. «У меня есть информация от представителей СМИ, что ни на одном из рейсов, на котором якобы должен был прилететь в Россию Беседин, он не прилетал, - сообщил нашему изданию Шеляков. - При этом он не принес соболезнований, а говорил о модернизации и улучшении метро». «Но, по сути, модернизация происходит на бумаге, а что на деле происходит? - спрашивает Василий Шеляков. - Мы не видим ничего нового – только ухудшение работоспособности».
Ускоренные сроки сдачи приводят к недоделкам. Раньше у нас работал только «Метрострой», говорит Василий Шеляков. Пусть они работали и не быстро, но – качественно. «Сейчас строительство ведут сторонние организации, а профессионалов метростроя отметают в сторону. Таким образом, мы только разрушим все, что наработано за долгие годы. Люди увольняются, так как на первое место сейчас выходят не качество и безопасность, а один вопрос: «сколько я смогу денег от этого утащить».
Сегодня все чиновники пытаются отпихнуть от себя тему аварии. «Ликсутов себя отмазал, - считает Василий Шеляков. – Хотя, в принципе, метрополитен является городским транспортом. И в этой ситуации надо задать вопросы Собянину: что, мы должны ждать следующего крушения? Думаю, что Собянин все понимает, но не хочет ничего делать…»
Окончание следует.
