Трамвайный гешефт Максима Ликсутова

Сегодня московские власти носятся с идеей экологичного общественного транспорта. На первое место, понятно, выходят трамваи и троллейбусы. Горожанам обещают новые пути, новые контактные сети, новые маршруты, новые современные вагоны. На это бросают десятки миллиардов бюджетных рублей. Но куда и кому уходят эти деньги?

Все так хорошо начиналось

Идею принципиального обновления трамвайного парка столицы озвучил еще 2006 году Юрий Лужков. Тогда Москва объявила тендер, к участию в котором пригласила завод «Уралтрансмаш» (Нижний Тагил). Мэр открыто высказывался в пользу российского завода, называя его шансы на поставку 60 машин «хорошими». На тот момент Москва ежегодна закупала порядка шестидесяти машин и порядка 20 единиц ежегодно модернизировала.

В следующем году тема расширилась – помимо новых машин в столице заговорили о перспективе перехода на низкопольный транспорт и о внедрении скоростного трамвая. Вагоны для этого намеревались производить совместно с чехами и немцами на Тушинском машзаводе.

После прихода на должность мэра Сергея Собянина тема была подхвачена. Снова объявили о покупке низкопольных трамваев. При этом особый акцент делался на то, что будет закупаться отечественная техника – зарубежные трамваи не подходили под условия эксплуатации. ««Москва не может покупать импортные трамваи по двум причинам: они слишком дорогие и не приспособлены для нашего путевого хозяйства», говорил в феврале 2012-го градоначальник. Это «неподъемно для городского бюджета», особо подчеркивал он.

Очевидно, слова Собянина были продиктованы послекризисными установками Правительства: закупать отечественную технику и оборудование для реализации инфраструктурных проектов. Тезис об экономии средств был просто дежурным оборотом.

Отечественный или «отвертка»?

Напомним, что как раз в это время шла ожесточенная борьба по ограничению импорта, параметрам режима промышленной сборки, причем не только в автопроме. Пользуясь тем, что в стране законодательно не был определен статус «отечественного производителя» многие компании пытались представить как российскую технику, собранную путем «отверточной сборки». Фактически по этому же пути пошел и государственный «Уралвагонзавод» (УВЗ). Предприятие объявило о создании СП с канадской фирмой Bombardier для выпуска трамваем. По непонятным причинам, именно эту технику Собянин назвал отечественной.

В июле 2012 года на портале госзакупок размещается информация о госконтракте на приобретение в 2012-2013 гг. 120 низкопольных трамваев. Максимальная цента контракта – 9,22 млрд руб. Заявки подали «Трансмашхолдинг» с Alstom, «Уралтрансмаш» (подконтрольный УВЗ), группа «Синара» и Усть-Катавский вагоностроительный завод. Однако конкурс завершился скандалом – бенефис у Максима Ликсутова не состоялся. Несмотря на то, что победителем поначалу стал «Трансмашхолдинг», представители УВЗ направили жалобу в ФАС – по их словам, Департамент транспорта Москвы осуществлял «неправомерные действия». Проще говоря, технические требования конкурса были составлены так, что им удовлетворяла только модель трамвая, представленная «Трансмашхолдингом». Кроме того, УВЗ в своей жалобе в ФАС подчеркивал, что приказ о проведении конкурса на трамваи был утвержден Максимом Ликсутовым «почти сразу после прекращения» его членства в совете директоров «Трансмашхолдинга» и передачи контроля над пакетом акций в холдинге «другим акционерам». В итоге, УВЗ и «Синару» сняли с конкурса, да и сами его результаты, ввиду явной скандальности, в августе были отменены.

Цена вопроса

Трамвайная «война» продолжилась в декабре. На вновь объявленный конкурс были приглашены «Уралвагонзавод» в партнерстве с Bombardier, СТМ, Alstom с «Трансмашхолдингом», а также Усть-Катавский вагоностроительный завод (УКВЗ), хорватская Koncar-КЕВ, испанская CAF и польская PESA. На этот раз власти Москвы согласовали конкурсную документацию со всеми потенциальными участниками – по крайней мере, так официально утверждалось.

На этот раз тендер выиграл УВЗ, однако за последующие полгода никаких реальных действий по реализации контракта проведено не было. Более того, в июне 2013-го представитель УВЗ заявляет, что его предприятие будет выпускать трамваи совместно с…польской PESA. Канадский проект тихо скончался. Причина – необходимость разрабатывать вагон «с нуля», что не позволило выдержать сроки. У польской же фирмы есть опыт поставки в Россию, приводил доводы представитель «Уралвагонзавода» Алексей Жарич. Получалось, что УВЗ ради блага иностранной компании свернул разработки собственных вагонов, которые шли на «Уралтрансмаше», и согласился на банальную отверточную сборку польских трамваев.

И этот конкурс не обошелся без скандала. В итоге, битву за бюджет вели «Трансмашхолдинг» и УВЗ в связке со своими зарубежными со своими партнерами. По сути, от тендера отстранили обоих российских производителей – «Усть-Катавский завод и «Уралтрансмаш» (ведь УВЗ предложил не его, а продукцию Bombardier). И это при том, что к тому моменту на Урале был разработан и прошел испытания низкопольный сочлененный трамвай 71-409, да и усть-катавское предприятие предложило трамвай 71-361 такого же класса.

А теперь посчитаем по документам тендера, во что обошлись городскому бюджету эти закупки. Итак, если бы Москва закупила отечественные трамваи модели 71-409 стоимостью 20 млн руб/шт., то она потратила бы всего 2,4 млрд руб. Один трамвай Bombardier стоит уже 70,5 млн руб (8,46 млрд цена всей партии), а столь милый г-ну Ликсутову трамвай Alstom чуть дороже, 70,875 млн руб. То есть прямой ущерб по одному факту закупки составляет 6, 06 млрд рублей.

Однако бюджетные расходы на этом не заканчиваются. Порядка 100 млн руб необходимо было вложить в обучение рабочих УВЗ сборке канадских трамваев. Еще около 200 млн – на ликвидацию имеющегося оборудования, установку нового, модернизацию канадских трамваев и их адаптацию по российские условия. Закупки этих вагонов повлекли бы за собой резкое увеличение затрат на содержании и реконструкцию трамвайных путей – из-за большего веса техники рельсы быстрее выходят из строя. Кроме того, «в копеечку» встал бы и вопрос с запчастями на весь срок эксплуатации – как показывает практика, объем закупок запчастей и затраты на обслуживание равны примерно объемам самого тендера, т.е. 8,5 млрд руб. Вот такая получается арифметика. О разрушении инженерной школы, снижении профессионализма кадров и просто сокращениях рабочих (для «отвертки» много человек не нужно) уже и не говорю.

Могут спросить, а чем не нравятся импортные трамваи? В чем виноват Дептранс? Дело, на самом деле, не в трамваях. Все очень просто. При госзакупках, если нет прямой указивки из Кремля, а за нарушение рекомендаций Минпромторга или Правительства все равно ничего не будет, заказчик всегда выбирает импортную технику. Критерий функциональности и качества тут не главный - наши тяжелые бульдозеры, например, ничем не хуже Комацу. Главное здесь – цена тендера. Куда приятнее получить те же 20% отката не с 2, а с 8 миллиардов. Правда же? Вот и вся наука. Абсолютно рабочая схема. Во втором тендере Ликсутов уступил УВЗ просто потому, что было политическое решение Кремля. Не будь его – «Трансмашхолдинг» снова бы выиграл.

Кстати, вопросы закупкам трамваев московским правительством все равно остаются. Тот же польский трамвай PESA закупался властями Калининградской области в том же 2013 году. Однако 1 трамвай, приобретенный калининградцами у поляков напрямую(!), обошелся им всего в 56 млн рублей. Столица же готова платить за ту же самую машину 72 миллиона, на 28%(!) больше. Вопрос – почему? Ответ, видимо, один – необходимость формирования качественной коррупционной составляющей. Логичного объяснения, при том что трамваи будут собираться в России, здесь нет.

Но Максим Ликсутов не унывает. Уже в прошлом году было объявлено, что в ближайшие несколько лет Москва намерена потратить на закупку трамваев 60 млрд рублей. Так что успешное освоение трамвайного бюджета, то бишь денег налогоплательщиков, у гр-на Ликсутова еще впереди.