Ты чья, колея?

Резкое ухудшение погоды и начавшийся ремонт дорог поставили столичных водителей в затруднительное положение. Найти московскую улицу без пробки и в лучшие времена было занятием непростым, а с середины октября миссия стала попросту невыполнимой. Никто не спорит, что ремонт – дело нужное и важное. Непонятно только, почему его не затеяли летом, когда и погода более подходящая, и автомобилистов в городе не так много. Чиновники сваливают вину за позднее начало работ на кризис: мол, деньги удалось найти лишь недавно.

К тому же у строителей появился дополнительный стимул: мэр Москвы на недавнем заседании столичного правительства в очередной раз раскритиковал состояние городских дорог. Впрочем, эксперты сомневаются, что проблему удастся решить срочным ремонтом. Учитывая низкое качество стройматериалов, небрежное отношение к работе и общую коррумпированность сферы, затраты на строительство и ремонт дорог будут все увеличиваться, а качество транспортных сетей – снижаться.

Недавно столичный градоначальник дал поручение департаменту ЖКХ разобраться с колейностью на МКАД и вылетных магистралях. По словам Юрия Лужкова, на трассах при въезде в город колея почти дошла до нижнего, второго слоя асфальта. «Это очень опасная вещь, особенно при скользкой дороге», – отметил тогда мэр Москвы и пообещал найти средства на ремонт самых опасных участков, пока температура воздуха не опустилась ниже пяти градусов тепла. Чиновники привычно взяли «под козырек» и принялись за работу. До конца года необходимо привести в порядок 52 участка общей площадью 770 тыс. кв. метров, из которых 23 находятся на вылетных магистралях, а 29 – на МКАД и Третьем транспортном кольце (ТТК).

Хорошо стоим

Срочная смена покрытия на трассах привела к беспрецедентным пробкам. Водитель малолитражки Елизавета Ананьева с ужасом вспоминает о том, в какую полосу препятствий можно превратить даже короткий участок автомагистрали. «Утром 25 октября я ехала по делам на ВДНХ по Садовому кольцу. В половине двенадцатого на Новинском бульваре я увидела небольшую пробку, которая превратилась в огромную, когда я возвращалась тем же путем, – рассказала Елизавета. – Участок от Садовой-Каретной до Новинского бульвара длиной около четырех километров можно проехать за семь минут. В тот раз я ехала порядка двух часов. Причем дисциплины на ремонтируемом участке не было никакой: в машины летят мелкие камни, бьют в стекла. Рядом суетятся ремонтники, туда-сюда переносят ограничительные знаки, водители просто не знают, куда им ехать».

Аналогичные заторы образовывались по всему городу: на въезде в Москву по Новорижскому шоссе, на шоссе Энтузиастов, на внешней и внутренней стороне Третьего транспортного кольца. На внутренней стороне МКАД из-за укладки асфальта на 42-м км возникала пробка длиной в пять км. Автомобили стояли от Ясенева до Ленинского проспекта. Ленинградка встала на четыре дня: положение было настолько критическим, что руководство аэропорта «Шереметьево» настоятельно рекомендовало пассажирам пользоваться экспрессами от Белорусского вокзала.

При этом заранее предугадать, какую улицу сегодня будут «раздевать», столичным автомобилистам довольно сложно. Информация о ремонте и маршруты объезда указываются, но только если речь идет о проведении работ на крупных трассах. Помочь способен GPS-навигатор, но и это не панацея. «Чтобы знать о пробках, надо подключить программу, их указывающую, – объясняет автомобилистка Анна. – За это есть абонентская плата. Плюс периодически навигаторы ломаются». Другой водитель, Николай, добавляет: «Бывают необъездные трассы, мне, например, часто в аэропорт надо ездить по работе, толку от этого навигатора – ноль».

Все уйдет в трещины

Окончание строительных и ремонтных работ намечено на конец ноября, а то и на конец года. Коммунальные службы уверяют, что ведут работы исключительно в ночное время, а текущий ремонт не связан с длительным перекрытием дорог. «Мы стараемся оповещать жителей Москвы, если требуется долгое время, через СМИ, специализированные интернет-порталы, ГИБДД, – перечисляют в департаменте городского хозяйства и благоустройства Москвы. – Но не надо во всех пробках обвинять нас, есть же еще кортежи, строительство и реконструкция магистралей». «Колоссальная интенсивность движения в Москве учитывается, и наиболее значимые стройки работают в круглосуточном режиме, – рассказал руководитель департамента дорожно-мостового и инженерного строительства Москвы Александр Левченко. – Но шумные работы в ночные часы проводить запрещено». Однако президент Коллегии правовой защиты автомобилистов Виктор Травин уверен, что коммунальщики лукавят. «Поймите, сейчас кризис, все стараются экономить, – говорит он. – Ночью же другие тарифы оплаты труда. Зачем платить больше, если ремонт днем дешевле?»

Руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин ремонтников поддерживает и напоминает, что за последние 20 лет организация технических работ улучшилась. «Бывает, что технологически ремонт может не уложиться в отведенные шесть-восемь часов, а прерывать его нельзя, – поделился эксперт. – Тогда нужно потерпеть, ведь мы же терпим ремонт в квартире».

Но ладно бы страдания водителей потом были вознаграждены ровными дорогами! Проблема в том, отмечают эксперты, что сезон, который московские власти выбрали для ремонта, качества нового покрытия совсем не гарантирует. Как пояснил Михаил Блинкин, борьбу с колейностью надо было начинать еще в мае. Во-первых, автомобилистов в городе куда меньше – многие уезжают в отпуск или перебираются на постоянное жительство на дачи. А во-вторых, на этот период приходятся оптимальные температурные условия для ремонта: мало осадков, нет сильного перепада температур. Осенью же вода попадает в микроскопические трещинки днем, а ночью замерзает. По законам физики трещинки расширяются, и труд ремонтников оказывается сизифовым.

Чиновники говорят, что задержка с ремонтом произошла из-за недостатка финансирования. «Как только появляются деньги, мы проводим ремонт», – пояснили в департаменте ЖКХ и благоустройства. Однако председатель Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин считает, что срочный ремонт дорог – не более чем PR-акция Юрия Лужкова. «Единственную причину, по которой средства на ремонт сумели найти только сейчас, я вижу в том, что встал вопрос о переназначении Юрия Лужкова на пост мэра, – пояснил Виктор Похмелкин. – Вести сейчас работы, мягко говоря, нерационально и нетехнологично. Как только вопрос с назначением будет решен, активность руководства спадет».

Атака на шипы

Неудачный выбор времени для ремонта и спешка в работе приведут к тому, что покрытия придут в негодность на следующий же год, убеждены эксперты. Чиновники считают, что ситуацию можно спасти, отказавшись от шипованной резины. Мэр Москвы не первый сезон проталкивает идею о запрете на ее использование с мая по сентябрь. Мосгордума уже одобрила в начале июня поправки к закону «О безопасности дорожного движения», и сейчас предложение находится на рассмотрении Госдумы. «У нас шипованная резина варварски используется. За зиму истираются 400 тысяч тонн дорожного покрытия, – рассказал Михаил Блинкин. – Это никуда не исчезает, а висит в воздухе, оседает на окнах. Но запрет на «шипы» возможен только в том случае, если городские власти обеспечат чистку дорог, так, чтобы безопасно было передвигаться не на зимней резине». Однако, по мнению Виктора Травина, московские власти занимаются подменой понятий. «Перед запретом на «шипы» мэр постарается заделать все колеи, к весне дороги будут в приличном состоянии, – пояснил г-н Травин. – Получается, что подтвердится правильность тезиса – в плохих дорогах виновата шипованная резина».

Эксперты приводят интересный факт: в северных странах дороги служат десятки лет, однако от «шипов» никто не отказывается. При этом в пересчете на одного жителя (без учета территории) плотность наших автодорог втрое меньше, чем в развитых странах. «Плохое качество дорог связано с высокими финансовыми ожиданиями чиновников и бизнесменов от заказов, – рассказал научный руководитель Центра исследования постиндустриального общества Владислав Иноземцев. – Прибыльность от ремонта и строительства дорог у нас в два-три раза выше, чем в Европе, у нас используются более дорогие материалы. Для сравнения: один километр четырехполосной трассы обходится в Китае в 2,9 миллиона долларов, в Бразилии – в 3,6 миллиона долларов, а в России – в 12,9 миллиона долларов».

Как пояснили в департаменте дорожно-мостового и инженерного строительства Москвы, при строительстве сегодня используются качественные щебенисто-мастичные асфальтобетоны – «износостойкие и сдвигоустойчивые», где менее интенсивно образуется колея. В скором времени, по словам чиновников, планируется внедрение специального малошумного асфальта с добавлением резиновой крошки из переработанных старых покрышек. Владислав Иноземцев полагает, что намного более эффективным стал бы переход на конструкции из бетонных плит, они давно используются в европейских странах. Такой ход позволяет исключить закладку в основание дороги значительных объемов щебня и песка и снизить стоимость строительства в пять-шесть раз. А служить такое покрытие будет 20–25 лет.

Впрочем, в обозримом будущем этой мечте вряд ли суждено сбыться, печально констатирует г-н Иноземцев. Дорожный бизнес организован так, что люди не заинтересованы во внедрении новых технологий. Вместо того чтобы построить новую дорогу или хорошо отремонтировать старую и потом забыть об этом участке на 20 лет, намного выгоднее ежегодно получать деньги за реконструкцию покрытия. «Есть определенный поставщик бетона, который заинтересован в заказе. И ему, и заказчику выгоднее сохранять сложившиеся отношения, – пояснил он. – Этот коррупционный фактор уже как бы входит в стоимость каждой «золотой» мили. Хотя в России есть развитые технологии, существуют революционные решения, но их применимость стремится к нулю».