"Росавиа" спустили на землю
Создатели авиакомпании не верят, что она сможет стать национальной
"Ростехнологии" представили правительству Москвы новую концепцию создания авиакомпании "Росавиа". В ней говорится больше о недостатках, чем о преимуществах проекта. Создатели "Росавиа" признают, что она не сможет стать национальной авиакомпанией и с трудом выдержит конкуренцию со стороны других перевозчиков. Чтобы стать даже четвертой в Москве, "Росавиа" понадобится три года и $1,5-2 млрд инвестиций. Но стороны до сих пор не могут согласовать свои вложения в проект даже на первом этапе.
В распоряжении "Коммерсанта" оказалась подготовленная "Ростехнологиями" концепция формирования авиакомпании "Росавиа". Сейчас госкорпорация согласовывает документ со вторым акционером перевозчика — правительством Москвы (госкорпорация должна получить 51% ее акций, правительство Москвы — 49%). Концепция обсуждалась на совещании у Сергея Чемезова и Юрия Лужкова 10 июля, но протокол совещания, который должен на этом этапе стать итоговым документом, до сих пор не подписан. В "Ростехнологиях" подтвердили, что передали свою презентацию по формированию "Росавиа" в правительство Москвы. "В настоящее время идет согласование итогового протокола",— уточнил представитель госкорпорации.
В презентации, озаглавленной "Альтернативы дальнейшего развития проекта "Росавиа"", приводятся "четыре заблуждения" о новой компании. Первым из них названо то, что ""Росавиа" является национальным перевозчиком". Авторы концепции указывают на то, что национальный перевозчик должен обладать маршрутной сетью, способной доставить пассажира из любой точки страны в другую с минимальным количеством стыковок — через Московский авиационный узел (МАУ). Но "Росавиа" не обладает связанной маршрутной сетью и весомой долей в МАУ и "не может предложить комплексный и качественный продукт (перевозку) из России и за рубежом", говорится в концепции. "Росавиа" — не национальный перевозчик, а "холдинг не связанных друг с другом региональных (ГТК "Россия", "Владивосток Авиа", "Сахалинские авиатрассы", "Саратовские авиалинии") и чартерных ("Атлант-Союз", "Оренбургские авиалинии") авиакомпаний", признают авторы.
Не обладает "Росавиа" и достаточным парком воздушных судов ("второе заблуждение"). "Парк локализован в региональных анклавах и к сети национального перевозчика неприменим",— пишут авторы концепции, добавляя, что "Росавиа" в пять-десять раз отстает по парку от сетевых конкурентов в МАУ.
"Третьим заблуждением" названо предположение, что "отставание "Росавиа" можно преодолеть с нулевых позиций". Авторы концепции указывают на высокий уровень конкуренции и "высокий входной барьер в условиях падающего рынка". При выходе на рынок "Росавиа" может ждать падение заполняемости самолетов и частот рейсов в условиях неизменных затрат и "изнурительная для нового участника рынка тарифная конкуренция". Выход на четвертое место по МАУ потребует не менее трех лет и $1,5-2 млрд инвестиций, констатируется в презентации, при этом "появление избыточного предложения новых мощностей чревато разрушительными отраслевыми структурными и тарифными искажениями".
В презентации описывается текущее финансовое положение авиакомпаний "Ростехнологий". Главная проблема — не долги ("четвертое заблуждение" о проекте "Росавиа"), пишут авторы: объем задолженности немногим более 8,26 млрд руб. (17,22% от совокупной выручки) "можно признать соответствующим нормальной хозяйственной деятельности авиакомпании". Основная проблема в рентабельности. По итогам первого квартала отрицательная чистая рентабельность авиакомпаний "Ростехнологий" выросла втрое — до 15%. Причины — "отсутствие эффективного управления доходами, затратами и финансовыми потоками, а также низкий уровень финансового контроля и экономической безопасности". Кроме того, "вопреки отраслевому стандарту", у чартерных перевозок авиакомпаний "Росавиа" высокая рентабельность, а у регулярных — низкая, добавляется в презентации.
Отдельно в концепции рассматривается финансовое положение "Атлант-Союза", который "резко выделяется на фоне авиакомпаний "Ростехнологий", особенно после ситуации вокруг AiRUnion ("Атлант-Союз" развозил пассажиров остановившегося осенью альянса, и с весны Москва добивается компенсации этих затрат в размере 3,5 млрд руб.— "Ъ")". По итогам первого квартала 2009 года чистая рентабельность составила -47%. При этом задолженность "Атлант-Союза" больше, чем у всех компаний "Ростехнологий", вместе взятых,— 11,6 млрд руб. (169% к выручке), и даже на 1 сентября, до краха AiRUnion, составляла 6,5 млрд руб. (94% к выручке), что, как отмечается в презентации, по меньшей мере втрое превышает предельно допустимое значение. Госкорпорация берет на себя компенсацию 3,5 млрд руб. затрат, говорится в презентации, но даже в этом случае ""Атлант-Союз" не в состоянии обслуживать текущую задолженность и вести нормальную хозяйственную деятельность, поэтому имеет минимальную стоимость акционерного капитала".
На этом основываются предложения "Ростехнологий" по схеме формирования "Росавиа". На первом этапе госкорпорация должна внести в ОАО "Авиакомпания" (юридическое лицо "Росавиа") 52% "Владивосток Авиа", 100% "Сахалинских авиатрасс" и 52% "Саратовских авиалиний", а Москва — "Атлант-Союз" и права собственности на девять иностранных самолетов (имеются в виду заказанные "Атлант-Союзом" Boeing 737-800, пять из которых арестованы по иску Standard Bank, а еще четыре пока не поставлены). На втором этапе "Ростехнологии" внесут в "Росавиа" акционированные ФГУПы — ГТК "Россия", "Кавминводыавиа" и "Оренбургские авиалинии", а правительство Москвы — 11-12 млрд руб. денежных средств с рассрочкой до конца 2011 года. Размер денежного взноса определен на основе предварительной оценки активов "Ростехнологий" в 17-20 млрд руб., уточняется в презентации. Если деньги не будут внесены до 1 января 2012 года, Москва должна будет продать 24% минус одну акцию из своего 49-процентного пакета "Росавиа" "Ростехнологиям" за 1 руб.
В "Ростехнологиях" вчера подчеркнули, что указанная в презентации сумма оценки авиационных активов госкорпорации в размере 17-20 млрд руб. является "предварительной". "В такую сумму оценил эти активы независимый оценщик, привлеченный Росимуществом, в рамках процедуры передачи госактивов "Ростехнологиям"",— пояснил представитель госкорпорации, напомнив, что передача активов произошла весной.
В правительстве Москвы от комментариев отказались, но, по словам одного из чиновников, город считает оценку активов "Ростехнологий" завышенной. "Денежный взнос правительства Москвы будет определен только по итогам новой независимой оценки, и он может оказаться меньше",— подчеркнул собеседник. В проекте протокола совещания Юрия Лужкова и Сергея Чемезова говорится, что к началу августа "Ростехнологии" и правительство Москвы должны определить единого оценщика для активов "Росавиа". Впрочем, по словам источника, знакомого с ситуацией, протокол не будет подписан до 1 августа — пока Сергей Чемезов не вернется в Москву.
Глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев согласен, что оценка активов "Ростехнологий" завышена: все современные самолеты компаний находятся в лизинге, а аэропортовых активов и недвижимости, которые могли бы повысить стоимость, госкорпорация не вносит. Глава Infomost Борис Рыбак уточняет, что 17-20 млрд руб.— это "оптимистичная докризисная оценка активов "Росавиа"", уточняя, что сейчас они стоят примерно вчетверо дешевле. В то же время, добавляет Олег Пантелеев, "Атлант-Союз" может стоить и больше, если ему компенсируют затраты на развоз пассажиров AiRUnion, а правительство Москвы найдет деньги на ввоз самолетов. Эксперт допускает, что противоречия в оценке могут привести к открытому конфликту между участниками проекта, но полагает, что позиция Москвы слабее — без "Росавиа" загрузить аэропорт Внуково, к чему стремится город, будет невозможно.
