Непутёвая жизнь

Дважды в год дороги в России становятся объектом пристального внимания на всех уровнях власти – от государственной до муниципальной. По весне власть считает деньги, которые надо потратить на устранение последствий такого ежегодного стихийного бедствия, как зима. А осенью, по закрытию ремонтно-строительного сезона, считает убытки, которые страна несет из-за неразвитости сети автомобильных дорог, а также от качества этой сети.

С убытками всё ясно, чиновника ночью разбуди – он процитирует слова президента Путина, сказанные на «дорожном» заседании Госсовета в Ярославле еще в 2006-м году: из-за состояния дорог страна теряет ежегодно 6% ВВП.

Водители (и профессиональные, и, как у нас до сих пор принято называть владельцев средств передвижения – «автолюбители») эти труднопредставляемые потери ВВП «видали в телевизоре». Они на свой ус другое мотают: из-за плохих дорог россиянин в полтора раза больше тратит на горючее, чем в развитых странах, ему в 2-3 раза дороже обходится стоимость технического и эксплуатационного обслуживания, автопокрышки служат в полтора-два раза меньше, машина выходит из строя процентов на 30 быстрее. Псковский пример: знакомый рассказывал, что у новой машины (но чего там скрывать – отечественного производства) при пробеге с прошлого года 26 тысяч километров подвеска к весне «убита».

Только 37% дорог соответствуют российским же нормативам. Причем это «качество» нам даже количеством не победить – за неимением необходимого количества.

А на что они нам?

Есть мнение, что и количество и качество российских дорог – результат особого пути, по которому в стране шло строительство капитализма. Его как-то (опять же осенью 2006-го) в авторской передаче Владимира Познера высказал министр транспорта РФ Игорь Левитина. Вот кусочек этой истории «по Левитину»: на рубеже XIX и ХХ века в России на 100 квадратных километров автомобильных дорог было всего полкилометра дорог с твердым покрытием. В это же самое время во Франции было уже 100 километров, в Англии – 80, в Германии – 48. А рубеж тех веков – это, между прочим, «золотые годы» Российской империи, вплоть до 1913-го. Почему такой дикий перекос?

А без надобности они были, рассказывал министр, при развитых внутренних водных путях, при бурно развивающейся железной дороге (в 1910 - 20-х годах автомобильных дорог было 17 тысяч километров, а железных - 50 тысяч) и практически полном отсутствии автотранспорта. Строительство автомобильных дорог было просто невыгодно, они не окупались, даже за счет введения автомобильных сборов (собирать, повторимся, особо было не с чего).

В 1959-1965 годы в Советской России построили 33 тысячи километров дорог. Причем, по информации господина Левитина, государственных инвестиций в тех тысячах километров было всего 5%, остальное – это оброк на колхозы, предприятия, и 25% транспортные предприятия отчисляли из своих средств, из своей прибыли. То есть, как ненавязчиво дал понять господин министр, государство исторически стремилось соблюдать дистанцию с возом дорожных проблем. Но не настолько же: даже в 1990-м году построили 11 тысяч километров в год, в 2006-м – меньше тысячи. Абсолютное большинство дорог, которыми россияне пользуются до сих пор, было построено в 1960-70-е годы, по тогдашним нормативам, рассчитанным на совсем другой транспортный поток. Ведь даже в небольшой и не очень «оптимистичной» Псковской области только за 2006-й год количество транспортных средств увеличилось на 9 тысяч единиц.

Поэтому наряду со строительством дорог главной проблемой отрасли в XXI веке остается их реконструкция.

Инвентаризировали и переклассифицировали

В Псковской области, по данным государственного комитета Псковской области по дорожному хозяйству, сеть автомобильных дорог составляет 9 тыс. 998 километров. В 2005 году новая (на тот момент) администрация Псковской области их инвентаризировала, а в 2006-м году, согласно апрельскому постановлению Правительства РФ, дороги чуточку по-другому классифицировали.

Федеральных дорог, то есть тех, что соединяют столицу нашей Родины со столицами сопредельных государств, административными центрами субъектов РФ, а также включенные в соответствии с международными соглашениями в перечень международных автомобильных дорог, у нас 764 километра.

Региональных (бывших территориальных) – 6 тыс. 903 километра. Дороги высших категорий (первой и второй) среди них отсутствуют, 2 тыс. 562 км составляют дороги третьей категории, 2 тыс. 858 км – четвертой и 1 тыс. 393 километра – пятой. Пятая – это низшая категория региональных дорог: однополосные дороги, шириной 4,5 м, с фактической пропускной способностью менее 200 автомобилей в сутки, с расчетной скоростью движения 60 км/час.

В связи с принятием Федерального закона «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» был введен новый термин – «муниципальные автомобильные дороги». К ведению местных органов отнесены вопросы содержания и строительства автомобильных дорог общего пользования, мостов и иных транспортных инженерных сооружений за исключением объектов федерального и регионального значения. Таких муниципальных дорог в Псковской области – около 2 тыс. 332 километра.

С федеральными дорогами самая большая ясность – их финансируют за счет средств федерального бюджета. Неплохо финансируют (потому что хорошо или даже нормально у нас никого и не при каких обстоятельствах не финансируют) и неплохо содержат. В чем, например, можно убедиться по самым непредвзятым экспертным оценкам: тем, которые раздают автовладельцы на своих сайтах, предупреждая товарищей о подстерегающих опасностях. В Псковской области оценки «хорошо» был удостоен, например, участок трассы М 9 (Москва — Волоколамск — Ржев — Нелидово — Великие Луки — Пустошка — Себеж — Латвия) от границы области до Пустошки. Хочется верить, что качество дороги там действительно хорошее, а не кажется таковым после Тверской области, дорогами которой бывалые водители пугают тех, кто не имел счастья там проехаться.

Псковский участок дороги М 20 (Санкт-Петербург — Луга — Псков — Остров — Опочка — Пустошка — Невель — Белоруссия) назван очень неоднородным, но в целом, оценивается, как «нормальный» (знать бы только, что у нас принимается за норму).

«РазДор»

А вот финансирование территориальных и муниципальных дорог – это вечное «яблоко раздора». Согласно налоговому законодательству, все средства, выплачиваемые владельцами автотранспортных средств в виде транспортного налога, поступают в бюджет субъекта Федерации (в областной то есть) и используются на содержание и ремонт дорог регионального значения. Содержание муниципальных дорог ведется за счет средств местного бюджета.

Рядовому автовладельцу эту грубую истину рекомендуется просто запомнить, ибо понять это он всё равно не в силах. Парламентским корреспондентам памятен скандал, разразившийся в Псковском областном Собрании третьего созыва летом 2006 года, когда депутаты утверждали отчет об исполнении целевого бюджетного территориального дорожного фонда Псковской области за 2005 год.

Депутат Елена Косенкова (депутат!) категорически не могла понять – кто и как контролирует качество дорожных работ в областном центре. Заместитель председателя областного комитета по дорожному хозяйству Александр Сутугин в паре с первым вице-губернатором Игорем Максимовым пытались объяснить ей, что средства плательщиков транспортного налога, проживающих в городе Пскове, на городские дороги ни в коем случае (согласно законодательству) не идут. И деньги на псковские ямы «область» может дать только из милосердия, а уж ремонтировать и контролировать – это и вовсе дело хозяина, то есть муниципалитета. Госпожа Косенкова объяснений не понимала, невольно солидаризируясь с псковскими автовладельцами, вопящими через каждые полтора метра езды по «столичным» дорогам: «За что я деньги плачу!». Когда непонимание Елены Александровны переполнило чашу терпения спикера Бориса Полозова, ей отключили микрофон. После чего госпожа Косенкова просто покинула сессию.

От чего состояние городских дорог, естественно, не улучшилось.

Нам бы миллионов 600, можно 200 или хотя бы 80…

В прошлом году только ленивый не констатировал: еще никогда в Пскове не было так плохо с дорогами. 2005-й год город прожил без бюджета. На текущий ремонт улиц Пскова тогда «ушло» всего около 11 млн. рублей. «Область» образцово-показательно отремонтировала участок дороги на ул. Инженерной (показательно в прямом смысле слова, не упуская случая ткнуть городскую администрацию носом в «исключительно высокое» качество ремонта). В любом случае, финансирование дорог даже по официальным данным не дотянуло до 20 млн. рублей, в то время как до 2005-го года исхитрялись тратить на эти цели около 35 млн. рублей.

Последствия провала финансирования ремонта в следующем, 2006-м году, ликвидировать фактически не удалось. В бездефицитном бюджете на 2006-й год на городские дороги предусмотрели 23 млн. рублей, причем немалая сумма из этих средств шла на долги за проведенные работы. Именно в 2006-м году городской администрации удалось закрепить в памяти граждан (читай – избирателей), что дороги в Пскове плохие, потому что все деньги, в том числе транспортный налог, идут «мимо нас», при том, что с «нас» ежегодно собирают до 100 млн. рублей того налога.

При выделяемых малостях можно было мечтать о любых цифрах, которая у горожан могла вызывать ассоциации разве что с «маниловщиной»: для идеального состояния нам бы на городские дороги миллионов 200-300 ежегодно (в скобках заметим, что в конце января 2007-го года на своей пресс-конференции начальник управления генерального заказчика администрации Пскова Святослав Пидуст говорил, что в соответствии с нормативами Федерального агентства по строительству и ЖКХ РФ (Росстроя) для поддержания уличной дорожной сети Пскова, общей протяженностью в 400 км, требуется 600 млн. рублей, причем у нас же норматив идеалом не считается, да?). Для нормального же состояния, то есть, чтобы исправить всё, что накопилось за последние 15 лет – хотелось бы миллионов 80.

А запланировали, напомним, чуть более 20, да еще «область» решило продолжить показательные учения на Инженерной прихватив часть Сиреневого бульвара – к радости псковских водителей.

Но дороги были просто в вопиюще плохом состоянии. В апреле 2006 года лихорадочно, любыми средствами начали «ремонтировать» ямы. То есть преимущественно засыпать щебнем. В августе отрапортовали о том, что весь аварийный ремонт проведен, а годовой план выполнен больше, чем наполовину. И мечтали в 2007-м году попасть в некую федеральную дорожную программу, чтобы сделать хотя бы ул. Юбилейную, а в идеале и Октябрьский проспект реконструировать.

Помимо «мечт» запланировали в городском бюджете на 2007-й год аж 50 млн. рублей на ремонт дорог и дворовых территорий. Правда, мэр Михаил Хоронен и Святослав Пидуст разошлись во мнениях – как их осваивать. Мэр хотел по 20 миллионов рублей – на дворовые территории и на текущий ремонт дорог Пскова (ему казалось, что хватит), а остатки в 10 млн. направить на капитальный ремонт центральных улиц города (на 2-3 улицы).

Святославу Пидусту идея не нравилась, в его глазах это выглядело «размазыванием тонким слоем». Против 20 млн. рублей на дворовые территории он не возражал, но ямы латать еще на 20 млн. господину Пидусту не хотелось. Хотелось за 20 с небольшим млн. рублей капитально отремонтировать Октябрьский проспект, ул. Кузнецкую, расширить ул. Коммунальную. А уж что останется – на ямы.

И всё-таки мэр Пскова показал себя более дальновидным, чем начальник управления гензаказчика. В дали он различал региональные выборы-2007. И после того, как выборы состоялись и Псков вошел в тройку лидеров по привязанности к партии «Единая Россия», провел в Москве встречу с центральным руководством партии «Единая Россия», где, по официальной информации городской администрации, договорился о выделении дополнительных средств на ремонт мостов и дорог и на строительство нового городского спортивного комплекса (всего на 150-200 млн. рублей), в подтверждении той поддержки, которую «единороссы» высказывали еще во время избирательной кампании.

21 марта на совете городской администрации эти, еще «не убитые» деньги, уже делили, уже перечисляли улицы, где собираются провести капитальный ремонт на эти средства (то есть то ли на полные 200, то ли на половинчатые 100 млн. рублей). И кому охота была обращать внимание на маленькое «если» в конце всей этой грядущей роскоши: дадут денег федералы или нет, будет ясно в ближайшие месяц-полтора. Где-то к середине мая.

«Это физика такая»

Сразу заметим, что середина как раз наступила. И даже немножко прошла. О том, что обещанные «единороссами» дорожные деньги вот-вот «придут», журналистам сообщается регулярно. Последний раз – 16 мая на Совете городской администрации.

Правда, прежде чем обсудить грядущее дорожно-финансовое изобилие, членам Совета пришлось выслушать неожиданное предложение Святослава Пидуста о сокращении объема ремонтируемых городских дорог. Дело в том, что с тех пор, как депутаты Псковской городской Думы приняли бюджет на 2007 год и утвердили план ремонта дорог, количество ям на дорогах увеличилось. Ну, понятно: бюджет принимали в самом начале марта, под снегом всех ям не пересчитаешь и появление новых колдобин (которые к тому же любят проявлять себя на месте прошлогодних ямочных ремонтов) не спрогнозируешь. И по всему теперь выходило, что если исполнять утвержденный план, то ни одну улицу из запланированного перечня нельзя будет сделать целиком.

«Творчески подойдя к этому вопросу, мы предлагаем Совету администрации сократить количество улиц, чтобы оставшиеся отремонтировать в полном объеме», - шел на оправданные жертвы господин Пидуст, верный принципу «не размазывать тонким слоем!». Чтобы асфальтовый слой стал потолще, он предложил оставить в списке только 53 «объекта» вместо 110 запланированных. При том, что уже аварийный ремонт дорог асфальтово-бетонной смесью проведен на 37 улицах, из 110 запланированных улиц отремонтировано 17, выполнен плановый ремонт 7 дворовых территорий из запланированных 100.

«У меня к вам будет очень много вопросов», - предупредил его мэр Пскова Михаил Хоронен. «Почему до сих пор не активно ведутся работы? Десять процентов за полтора месяца?» - вопрошал мэр. «Потому что на самом деле в апреле и марте улицы ремонтировать нельзя. Нормальный процесс ремонта улиц любым способом начинается только после того, как температура асфальта и земли не опускается ниже плюс 10 градусов», - терпеливо начал просвещать своего неискушенного начальника Святослав Пидуст. «К сожалению, водители этого не понимают», - как-то несправедливо отозвался Михаил Хоронен о владельцах транспортных средств. «К сожалению, это такая технология, физика такая», - оправдывался начальник УГЗ.

И это действительно физика в чистом виде: почему хороший ремонтник не выходит на улицы раньше 15 мая, пока погода не устоится? Потому что при проведении работ в марте-апреле неизбежны последствия «эффекта шампанского»: при повышенной влажности и «контрастной» погоде (днем тепло – ночью заморозки) вода днем попадает в микроскопические трещинки, а ночью замерзает, расширяя их. В результате, лед взламывает асфальт трещинами. И водители, и безлошадные граждане прекрасно это понимают, поэтому вид «ранних пташек» на дорогах их расстраивает не меньше ям.

А в Пскове на 14 мая был даже запланирован «провоз» журналистов по наиболее значимым (и, вероятно, «наиболее отремонтированным») дорожным объектам. Но что-то не срослось. Видимо, в УГЗ заранее признались пресс-службе городской администрации, что старались соблюдать технологию, а не сроки. Что не избавило начальника УГЗ от картинного мэрского гнева на Совете. Михаил Яковлевич выразил неудовлетворение Святославом Александровичем, а также темпами производимых им работ. И перечень улиц сокращать не позволил: накинут дорожникам еще 25 млн. рублей.

О долгожданных же 200 миллионах («предполагаемые деньги», как назвал их Святослав Пидуст), которые вот-вот свалятся на наши дороги, на Совете вдруг заговорили в довольно неожиданном ключе. Тендер на их освоение должен пройти в конце мая, правда, еще с проектно-сметной документацией нет большой ясности. Но тут, с помощью первого вице-мэра Валентина Иванова выяснилось, что «золотой дождь» - бремя тяжкое. «Их практически невозможно освоить. В один год это очень трудно. Мы работаем на уровне максимум 50 млн. рублей», - сообщил вице-мэр. В общем, не было бы несчастья – счастье помогло. Нужна какая-то долгосрочная дорожная программа. Лет теперь на пять.

«Сегодня приоритет – выполнение намеченного плана», - отрезал на данный момент любые долгосрочности мэр. И продолжал ставить на вид: «Впервые за многие годы проблем с финансированием дорог в городе Пскове нет. Нет проблем по деньгам и благоустройству. Проблема одна: отсутствие рабочих кадров. А вы все молчите об этом. Не в деньгах главная проблема, не в неумении работать. Надо помогать подрядчикам, привлекать людей».

Так у муниципальных дорог появилась еще одна веская причина быть плохими: рабочих рук нет – и дорог нет. Даже если есть деньги.

Анонимки не рассматриваются. Иногда жаль

И всё-таки о псковских ямах. Вы знаете, кто такой Херб Шрайнер? И я не знаю. Единственное, что могу сказать - он автор самого цитируемого сейчас российскими журналистами афоризма: «Дороги на самом деле не ремонтируют, а только перемещают дорожные ямы, чтобы водителю было их труднее запомнить».

И дело не в том, что «дураки с дорогами» неизвестного автора и высказывание, приписываемое то Наполеону, то Черчиллю: «В России нет дорог, одни направления» уже затерлись до потери смысла и просто надоели.

Дело в том, что люди всё чаще задумываются: чем мой Северо-Запад России хуже, например, Финляндии по климату? Ничем? А почему у нас летом отремонтировали, а весной и следов того ремонта не найти? При том, что стоимость одного квадратного метра, по оценкам экспертов, выше, чем в других европейских странах? Хотя в Пскове, по информации Святослава Пидуста, сейчас квадратный метр ремонта дорожного полотна стоит 385 рублей.

Но додумываются-то люди всё равно до одного и того же: «Воруют!» И поскольку хуже всего с дорогами в городе, то в этом направлении и делаются основные выводы.

Хотя можно и мягче сказать – не воруют, а «нарушают технологию», используют материалы, «вызывающие резкие нарекания специалистов». «Асфальт в лужи кидают», - ябедничает на форумах информационных агентств рядовой горожанин (видимо, в ладах с физикой). А вот на форуме ПАИ юзер «Строитель» дал поразительный по силе художественного описания механизм ремонтно-дорожных махинаций: «Кроме недостаточного финансирования имеются вполне решаемые причины низкого качества асфальта

1. С целью экономии стоимости асфальта (а это конкретные деньги, которые идут дорожникам в прибыль) идет замена гранитного щебня на местный известковый, который разлагается от воды и морозов в 15-17 раз быстрее. Разница в стоимости щебня трехкратная, в цене асфальта где-то 40%, а в сроке службы где-то 3-5 раз.

2. Самое главное нарушение – укатывание асфальта. Положено укатывать тяжелыми катками не менее 15 проходов по горячему асфальту, но подзастывший прокатать средним катком 2-3 раза – тоже будет гладко, только водопоглощение увеличивается на порядок, а потом замерзшая вода разрывает асфальт, и он превращается в песок. Самый страшный брак.

3. При изготовлении асфальта можно использовать более низкокачественный мазут (опять в прибыль), а это как бетон сделать с меньшим количеством цемента.

4. Почти везде отсутствуют поребрики, отсюда с газонов грязь попадает на дорогу, в сухую погоду это просто пыль, а влажной эта смесь просто разлагает асфальт».

Вот это «народный контроль», вот это «прожектор перестройки»! Жаль, анонимный: и контроль и прожектор. Жаль, потому что устами форумчан вполне может глаголить истина. Но ни автовладельцы, которые далеко не эксперты и не входят в контролирующие дорожников органы, ни журналисты никогда не будут в этом полностью уверены. Не могу представить себе запроса в Управление генерального заказчика администрации Пскова: «Какой щебень класть будете при капремонте, сколько проходов катками делаете?» Ответы на неотправленные запросы уже приготовлены.

В общем, ремонт дорог и дворов в Пскове этим летом будет идти любой ценой. Стоять за ней не придется; проблема такова, что стоять, как неожиданно выяснилось, некому.